PORTUGAL MINI RACING

2012-01-19T23:42:00.001Z

TURISMOS INGLESES NOS ANOS 60

Algumas belas imagens retiradas da net de provas sempre com "Minis" no top. Os nomes das pistas são bem conhecidos: Crystal Palace, Oulton Park, Mallory Park, Croft, Ingliston, Silverstone ...

2012-01-14T23:20:00.002Z

OS MEUS CARROS

Hoje lembrei-me de colocar aqui fotos de alguns dos carros que tive. Só irão figurar nesta lista os carros que estiveram registados em meu nome ou da minha mulher...

AUSTIN COOPER S MK2 (1969)
Está actualmente transformado em carro de competição - Grupo 2
Comprei-o em 2001 e foi desde logo feito para esse efeito.

MORRIS COOPER MK2 (1968)
Está original e foi homologado no CPAA. Comprei-o em 1997.

Morris Clubman (1974)
Foi meu apenas um ano. Tinha cerca de 50.000 km. Vendi-o porque quase nunca anda com ele...

BMW 316 (1979)
Era da minha sogra. Utilizei-o durante quase 2 anos como "2º carro". Tinha um grave defeito, "gastava muito"...

FIAT 850 SPORT COUPÉ (1969)
Comprei-o em 1994 e vendi-o em 1997. Era bonito mas o facto é que não gostava muito de o conduzir...

MG METRO 1300 (1987)
Tive-o cerca de 1/2 anos. Comprei-o em 1999. Era bonito, mas tinha uma suspensão muito fraca...

Mazda MX 5 (1992)
Tive-o cerca de 5 anos sendo o meu carro do dia-a-dia. Fiz com ele cerca de 80.000 km. Deixou-me saudades, sem dúvida...

Toyota Starlet 1.3 (1983)
Andei à procura de um e comprei este. Depois vendi-o na altura em que comprei o AX ex.Troféu...

CITROEN AX GTI "EX.TROFÉU" (1991)
É um carro de competição, ex. Mário Silva e ex. Sande e Castro. tenho-o desde 2009.

CITROEN AX GTI (1991)
Está original e serve para uns passeios ao Domingo de manhã. Tenho-o desde 2010.

AUSTIN 1300 (1973)
Foi-me oferecido por uma Tia minha. Como nunca andava com ele vendi-o para a Madeira...

PEUGEOT 106 XSI (1995)
Foi o carro da minha mulher, mas confesso que entre Citroen e Peugeot sou 100% a favor da 1ª...

RENAULT 5 TLC (1979)
Foi o meu primeiro carro. Foi do meu pai e antes tinha sido de uma tia minha. Tive-o durante 2 anos e vendi-o com 140.000 km.

AUSTIN 1000 MK2 (1969)
Nesta foto ao lado do Cooper na minha antiga garagem.

VW PASSAT TDI VARIANT (2000)
É o meu carro do dia-a-dia. Tem mais de 300.000 km mas ainda vai ter que fazer muitos mais. Serve também para levar o material para as corridas e até tem gancho de atrelado...

VOLVO S40 (1998)
É o carro da minha mulher actualmente. Está em bom estado mas só anda, em média, uma vez por semana...

VW PASSAT TD 1.6 VARIANT (1989)
Era do meu cunhado que faleceu num acidente e agora está em nome da minha mulher. Mas que a usa habitualmente é o meu sogro. Foi nela que me desloquei na viagem de núpcias...

E Faltam por exemplo:

CITROEN AX 11 TRE (1988)
CITROEN ZX AVANTAGE (1992)
CITROEN ZX TONIC (1995)
FIAT UNO 45S (1992)

2012-01-12T18:26:00.003Z

MERLYN FÓRMULA FORD (1970-2011)

Texto de José Mota Freitas
Publicado na revista Topos & Clássicos de Janeiro de 2011

Uma das marcas directamente ligadas à história da Fórmula Ford portuguesa é a Merlyn, que teve 6 exemplares por si fabricados como representantes nas provas nacionais. Hoje vamos ver algumas imagens das principais provas dos Merlyn nas provas portuguesas, entre 1970 e 2011.

PILOTO Artur Passanha (foto Rui Bevilacqua)
FACTO No ano de estreia dos MK17, Passanha venceu em Montes Claros (o 2º circuito), mas aproveitando as desclassificações por motivos técnicos dos dois primeiros na meta, Christian Melville (Merlyn) e Luís Fernandes (Lotus).
Esta prova ficou manchada com o gravíssimo acidente de José Baptista dos Santos nos treinos (Curva do Gonzalez), que destruiu completamente o seu Lola e lhe ter terminou uma já longa e excelente carreira.
CURIOSIDADE Artur Passanha foi o único piloto a vencer uma prova de campeonato de Fórmula Ford (1970-1972) ao volante de um Merlyn. Nesta altura (1970) conduzia simultaneamente um Ford Escort GT nas provas de Turismo.

PILOTO Santos Mendonça(foto site Autosport)
FACTO António Santos Mendonça competiu em Merlyn entre 1970 e 1978, primeiro num MK17, depois num MK20A equipado com motor Scholar, o carro que está na foto, obtida na Rampa da Pena em 1972. Diz-se que este carro era um ex. Jody Scheckter, reconstruído após grande acidente do futuro Campeão Mundial de F1…
CURIOSIDADE Mendonça, um dos grandes impulsionadores da importação dos Merlyn, nunca ganhou nenhuma prova do Nacional. Mas obteve o 2º lugar no campeonato de 1972, atrás do Lotus de Ernesto Neves. Em 1973 seria um dos pilotos do Team BIP.

PILOTO Christian Melville (foto arquivo ACP)
FACTOS O piloto francês foi em 1970 o primeiro na meta nas provas de Vila Real (onde até bateu Ernesto Neves) e em Montes Claros, mas em ambas as ocasiões foi desclassificado. Melville não se conformou com isso e dizia que as irregularidades que o seu carro alegadamente apresentava eram admitidas em Inglaterra, já que o Merlyn “tinha vindo assim” …
CURIOSIDADE Melville adquiriu o seu MK17 em Inglaterra à escola de Jim Russell. Este carro vinha equipado com um motor Scholar ao contrário dos outros 3 carros da marca, comprados novos, que traziam de fábrica propulsores construídos por Chris Steele. O seu MK17 ficou destruído em 1971 nos treinos de Vila Real.

PILOTO Frederico Abecassis (foto José Lino Oliveira)
FACTOS O Merlyn MK17-Steele de Frederico Abecassis veio para Portugal juntamente com os carros de Artur Passanha e Santos Mendonça. O melhor resultado do piloto nortenho, que antes conduzira Mini Cooper S e BMW 2002 Ti, foi a 2ª posição em Vila do Conde, 1971. A sua última prova no Merlyn cinzento e preto foi a Rampa da Pena de 1972, onde obteve o 5º lugar na categoria.
CURIOSIDADE Ao contrário dos dois outros MK17 que eram inicialmente preparados por Mário de Jesus (e integrados no chamado “Team Merlyn Mário”), o carro de Frederico Abecassis estava entregue à preparação de Mestre Jaime Rodrigues.

PILOTO Artur Passanha (foto jornal Motor)
FACTO Uma única vez em campeonatos, em Julho de 1972, um Merlyn atravessou a meta em 1º lugar numa prova de FF, Passanha venceu à frente de Robert Giannone (Lotus 61M) e Portela Morais, que foi o primeiro entre os “Vês”.
CURIOSIDADE O piloto do Merlyn-Steele aproveitou no entanto a ausência do favorito Ernesto Neves e o acidente que vitimou o trio da frente, composto pelo holandês Roelof Wunderink (Lotus), António Barros (Lotus) e Santos Mendonça (Merlyn).

PILOTO António Borges (foto João Paulo Sotto Mayor, Livro V.C.)
FACTO Em 1972 A. Borges obteve bons resultados em FF, nomeadamente os 2ºs lugares em Vila do Conde e no Circuito Nacional do ACP (Estoril).
CURIOSIDADE O Merlyn de Borges era o ex. carro de Frederico Abecassis. Note-se a versatilidade de um piloto que fazia pódios em monolugares mesmo ano em que foi Campeão Nacional de Ralis ao volante de um Porsche 911 S…
Após estas provas de Borges em 1972, este carro nunca mais voltou às pistas portuguesas, mas António Borges irá regressar à modalidade em 1985…

PILOTO Carlos Azevedo (foto revista Motor)
FACTOS Em 1973 não houve campeonato para os Fórmula Ford (e Vê), já que uma curiosa cláusula dos regulamentos do ACP dizia: “…o ACP não organizará campeonatos naquelas categorias que no ano anterior se haja constatado terem perdido o seu interesse e que nesse estado se tenham mantido…”.
Carlos Azevedo (ex. Barbicaxo nos primeiros anos da Fórmula Vê…) após o acidente de Vila Real 1971, apenas apareceu esporadicamente na Inauguração do Estoril (Fórmula 3) e em algumas provas espanholas de Fórmula 1430. Entretanto regressou para vencer esta prova na sua única aparição no Merlyn.
CURIOSIDADE Carlos Azevedo realizou em 1971 uma excelente temporada de FF na Inglaterra ao volante de um Pallisser, obtendo 2ºs lugares nas provas de Thruxton, Brands Hatch e Silverstone. Em Abril, no Europeu de FF, Azevedo foi 11º classificado e Ernesto Neves (no Lotus 61M) foi o 12º. O vencedor foi Mo Harness num Lotus 69 idêntico ao que depois viria para Portugal, para Nené.

PILOTO Mário Silva (foto revista Motor)
FACTOS Em 1976 Mário Silva adquiriu o Merlyn MK17 Steele ex. Artur Passanha e ex. Carlos Azevedo. Venceu várias provas na sua categoria e muitas vezes também à geral. O carro por sua vez foi evoluindo, transformando-se progressivamente de um “Fórmula Ford” até um carro de “Fórmula Livre”…
CURIOSIDADE O facto mais curioso do ano foi sem dúvida o repto lançado por Mário Silva a Santos Mendonça: “que trocavam de carros e ele ganhava na mesma”. Isto devido às dúvidas suscitadas por Mendonça acerca da cilindrada do carro de Silva. No entanto o piloto do Merlyn-Scholar nunca aceitaria o desafio!
O carro de Silva seria posteriormente aberto na Garagem Aurora, tendo-se constatado que tinha 1586 cc! Aliás, no Circuito do Estoril em 1977, Mário Silva venceu (seguido de Mendonça) com o motor do carro reconstruído pelo Joaquim Nicodemos, e, ao que parece, com peças Ford de série!

PILOTO Santos Mendonça(foto revista Motor)
FACTO Para as provas de Fórmula Livre, Mendonça foi evoluindo o seu MK20 ao longo de 1977 e 78, ficando o carro com vistosos apêndices aerodinâmicos à frente e atrás, além de usar pneus slicks, interditos nas provas de FF.
CURIOSIDADE Santos Mendonça nunca venceu uma prova à geral no Fórmula Ford, mas venceu entre os FF por três vezes, Estoril 76 (duas provas) e Estoril 77. No ano de 1976 venceu o Troféu de Fórmula Livre (Grupos 6 e 8), suplantando assim os GRD de Carlos Santos e Lumaro que embora fossem mais rápidos que o seu Merlyn, estiveram ausentes em algumas das provas pontuáveis.

PILOTO Miguel Florentino (foto revista Automundo)
FACTOS Em 1978 Mário Silva comprou o Lola T204 de Honorato Filipe e vendeu o seu Merlyn MK17 a Miguel Florentino, que venceu por duas vezes entre os FF: Rampa das Meadas e Rampa da Lagoa Azul, ambas em 1980.
CURIOSIDADE Quando a Fórmula Ford finalmente regressou às nossas pistas, em finais de 1985 e após 12 anos de ausência, Miguel Florentino e o seu Merlyn eram os únicos intrusos numa grelha composta por mais de duas dezenas de modernos Van Diemen RF85. Dizia-se que o carro iria reaparecer nas provas seguintes “com um motor Scholar em vez do Steele”, mas isso não chegaria a acontecer…

PILOTO Fernando Gaspar (foto revista Automundo)
FACTO Gaspar apareceu em 1981 em algumas rampas ao volante do MK20 ex. Santos Mendonça. O carro apresentava ainda algumas alterações já conhecidas, mas apresentou uma nova frente, muito mais aerodinâmica. Gaspar venceu entre os Fórmula Livre a Rampa das Meadas, disputada em Abril de 1981. Actualmente o responsável pela “Fórmula G” está a restaurar este carro a fim de com ele participar em algumas provas do Troféu que promove juntamente com a FPAK, o “Single Seaters Series”.
CURIOSIDADE Gaspar (Campeão Nacional em Grupo 1 em 1981) foi o último piloto a vencer uma prova à geral com um Fórmula Ford. Isso aconteceu na Rampa da Pena de 1980. Mas nessa altura o carro era um Lotus 61M e não um Merlyn…

PROVA Alberto Velez Grilo (foto Rui Queirós)
FACTO Alberto Grilo é um “gentleman driver” experiente, que já disputou em 1983 o Troféu MG Metro e nos últimos anos tinha sido um dos pilotos mais rápidos ao volante dos Catheram Seven. O seu Merlyn (chassis # 267/FF/70) é um carro com grande história no automobilismo nacional, já que, como vimos, pertenceu a Artur Passanha, Carlos Azevedo, Mário Silva e Miguel Florentino.
CURIOSIDADE Grilo já é proprietário do seu Merlyn há vários anos e assim aproveitou a criação do Troféu Single Seaters para colocar o carro no seu habitat natural, isto é a pista! Infelizmente um grave acidente destruiu quase completamente o MK17 na prova de Braga em Novembro, mas o seu proprietário (que felizmente nada sofreu fisicamente) decerto não deixará de restaurar esta peça histórica portuguesa.

PILOTO João Campos Costa (foto Rui Queirós)
FACTO João Paulo Campos Costa tem sido um dos mais rápidos entre os pilotos que correm no SSS em carros dos anos 70. Na prova do Historic Festival (AIA) de 2011 disputou até uma luta interessantíssima com o Mc Namara do campeão francês de FF Kent. O seu MK24 de 1973 (chassis # 121/FF/73) é magnificamente preparado na GFC Motor (Porto) de Adriano e Fernando Carneiro.
CURIOSIDADE A Merlyn Cars ainda hoje existe (http://www.merlyncars.com) e tem todos os moldes originais da Colchester Racing Developments, a empresa original que constrói automóveis desde os anos 60. Hoje em dia os Merlyn, juntamente com os Lotus, são os automóveis mais cotados na Fórmula Ford Histórica internacional.

2012-01-02T22:31:00.000Z

AGRADECIMENTO A PATROCINADORES

Vai ser dificil continuar em 2012 ...
... mas desde já aproveito para colocar esta foto de forma a agradecer publicamente a todos os patrocinadores e amigos que, de várias formas, a que eu o meu Austin Cooper S fizéssemos em 2011 três jornadas do Nacional de Clássicos 1300.
Muito obrigado!

2012-01-01T16:08:00.000Z

CIRCUITO BRAGA 2, LUTA MINI-FIAT

Alguns aspectos da luta do Austin Cooper S com o Fiat 128 de Paulo Antunes na prova de Novembro. O 128 partiu à frente, mas passei-o na 4ª volta ... e até tive que "aguentar" uma travagem lado-a-lado na curva 1 com Paulo Antunes, o que não é nada fácil!

2011-12-27T21:06:00.002Z

MINIS DO ARQUIVO... E DO FACEBOOK

ANTÓNIO MANUEL no seu habitual RR-86-74...

MANUEL REIS chefe de vendedores da JJ Gonçalves - Porto...

MANUEL FERRÃO numa prova de Clássicos dos anos 90...

FERNANDO BAPTISTA no Cooper S de Grupo 1...

JOÃO BAPTISTA no Mini de Grupo 5...

ERNESTO NEVES, "Broadspeed" em Montes Claros...

ÓSCAR VERDASCA no Mini 1000 "cortado" ...

MIGUEL SOTTOMAYOR o rapidíssimo "Sir Thomas"...

MÁRIO SILVA no velho Cooper S ex. Manuel Souto...

ANTÓNIO PEIXINHO na aventura do Monte Carlo 69...

FERNANDO CARNEIRO em 76 a caminho do título da Promoção...

MÁRIO GONÇALVES sempre rápido no 1275 GT em 1972...

WILSON MIGUÉIS em Vila do Conde, prova de Clássicos...

GUILHERME CASTRO no 1275 GT de Grupo 1...

FERNANDO SOARES no 1275 GT ex. Works...

JOÃO PAULO TEOTHÓNIO PEREIRA no "seu" Estoril, Morris S

BRANQUINHO DA FONSECA em Históricos de 65...

MANUEL LOPES GIÃO num dos seus Cooper S 1071...

Algumas fotos foram retiradas de jornais da época, outras foram publicadas no facebook pelos seus autores, vivam os Minis!

2011-12-26T23:53:00.001Z

CIRCUITO BRAGA 2
NOVEMBRO DE 2011

Depois dos problemas mecânicos sentidos no Circuito Braga 1 e no GP Histórico do Porto, estava ansioso pelo regresso às competições, embora a presença no Circuito Braga 2 (o 56º Circuito do CAM) fosse ela própria um ensaio ao Austin Cooper S após as reparações efectuadas pelo Sr. Cepeda.

Uma válvula de escape partida no Porto, fez com que furasse um pistão e ao mesmo tempo se atingisse a colaça, por isso foi necessária a aquisição de um novo pistão e a colaça foi enviado para Braga para a Rito, para que se refizesse a câmara de combustão e as sedes das válvulas. A caixa de velocidades por sua vez levou anilhas sincronizadoras.

Os treinos livres foram usados para rodar o motor, que só tinha trabalhado na oficina. Nos treinos cronometrados resolvi dar apenas 4 voltas, já que não valia pena estragar material, até porque as corridas prometiam ser “longas”…

No final obtive o 18º tempo entre 24 participantes, mas não fiquei desanimado, já que sabia perfeitamente que podia suplantar alguns dos que me precediam na grelha de partida. Os meus objectivos eram acabar as provas sem problemas e, se possível, ocupar posições de pódio na minha categoria, os Históricos de 1971.

Quando foi dada a partida para a 1ª corrida, que se disputou no Domingo de manhã, a pista ainda estava parcialmente molhada e por isso era necessário andar com todo o cuidado, já que um desvio da trajectória normal implicava uma perigosa passagem pela com água.

Saí com cuidado, e durante as 13 voltas da prova lutei com os Datsun 1200 do Frederico Castro e do João Rebelo Martins, e durante uma das últimas voltas cheguei mesmo a andar à frente do Mini Marcos do José Filipe Nogueira.

No final uma boa 13ª posição e o 3º lugar entre os H71.

A pista estava húmida e por isso o arrojo e capacidade de condução de Paulo Antunes tornavam o seu Fiat inacessível, mas na 2ª corrida, já disputada com piso seco, esperava suplantar o seu belo 128 e lutar pela 2ª posição na classe.

Dada a partida coloco-me a meio do pelotão e desta ultrapassei um pouco as rotações que fiz na 1ª corrida. Nas provas de Braga 1 e da Boavista, sempre que passava as 7.500 rotações as válvulas entortavam, por isso estava com medo de puxar, já que temia que voltasse a acontecer.

Felizmente o carro portou-se como um “relógio” e pude por isso apanhar e ultrapassar Paulo Antunes, ficando assim na 2ª posição entre os carros de 71.

Infelizmente e após uma travagem falhada, fui ultrapassado pelo João Rebelo Martins e perdi uma posição quase no final da prova, mas como estávamos a lutar por classes diferentes não me preocupei em recuperá-la. Gostei muito destas duas lutas com Rebelo Martins, com uma vitória e uma derrota, mas ambas disputadas com todo o “fair Play”. A classificação absoluta foi um bom 9º posto.

Assim se encerra uma época difícil, com alguns dissabores mecânicos, mas resultados razoáveis, como o 6º lugar absoluto na Boavista, o 3º lugar na ANPAC Classic Cup (H71) e 5 pódios em 6 corridas entre os H71.

Para que tudo fosse possível, tenho que salientar a competência do Sr. Joaquim Cepeda, que estava tão triste como eu com os problemas mecânicos e só descansou quando viu o carro a trabalhar normalmente nesta prova.

Outros amigos também deram a sua importante ajuda, como Duarte Peixoto, João Nuno e João Manuel Pires, António Pereira e a família Freixo. Sem esquecer o “apoio moral” de outros habitués como Rui e Luís Queirós, A.J. Leitão, Paulo Ramalho e Joca Craveiro.

Os patrocinadores foram peças imprescindíveis para que conseguisse realizar 3 jornadas duplas numa época de crise. Saliento os nomes da Aquaquímica, Glassdrive, SinAse, ComFio e Isoder, bem como os amigos da Delight, Ruic`s Design, Carlos Carneiro Publicidade, ou o Sr. Pereira do reboque e também a Topos & Clássicos que há vários anos me permite publicar estas habituais crónicas que envio no final de cada prova.

Para 2012, gostava muito de continuar a disputar provas de Clássicos, eu que sou, note-se, o único piloto a tê-lo feito todos os anos desde que se iniciou a Taça 1300, mas não será fácil, já que sou funcionário público e como tal, depois dos “cortes” de 2011, vou serem 2012 amputado dos subsídios de férias e Natal, o habitual “fôlego” financeiro para estas andanças extra-famíliares, já que os patrocínios em 2011 cobriram menos de 1/3 das despesas realizadas…

Mas, como o carro está OK e arrumado na garagem e pronto a usar, creio que poderão contar comigo numa prova ou outra. Tenho planos para isso!
Cumprimentos para todos
JMF

(fotos de Carlos Martins, João Raposo, Jorge Lobato, Nuno Organista, Pedro Ferreira e Rui Queirós)

2011-12-26T00:38:00.000Z

BOAS FESTAS, FELIZ 2012 !

2011-10-31T22:59:00.000Z

GARAGEM AURORA FESTIVAL OF SPEED

Após os sucessos “Gentlemen Drivers Changing Gears” e “Circuito de Vila do Conde Revival”, Rui Sanhudo (juntamente com o CAM) deu desta vez o nome a um novo evento de automóveis desportivos e históricos denominado “Garagem Aurora Festival of Speed”, onde se pretendia organizar um track day alusivo a um nome mítico do automobilismo nacional, a Garagem Aurora de Mestre Eduardo Santos.

Claro que, e quase a pedido dos participantes, o evento rapidamente se transformou e se foi tornando numa verdadeira homenagem a um dos maiores preparadores do automobilismo das últimas 5 décadas, o motor de uma oficina por onde passaram pilotos como Carlos Santos (Pai e filho), António Barros (Pai e filho), Miguel de Lacerda, Rui Cavagnac, Robert Giannone, Mané Nogueira Pinto e muitos outros, sem esquecer, agora lembrando os seus dotes de construtor, as suas fabulosas criações Porsche Aurora e os Fórmula Vê “Aurora” que conseguiram o Título Nacional da especialidade em 1972 pelas mãos de Miguel de Lacerda.

No dia 29 de Outubro, cerca de 110 automóveis, quase metade dos quais da marca Porsche, evoluíram durante toda a tarde no Circuito Vasco Sameiro, havendo lugar para todos, desde os mais pacatos Clássicos de estrada até aos Superdesportivos modernos, passando pelos Clássicos de competição até aos Monolugares, que compareceram em grande número para gáudio de todos os presentes, que como é habitual neste tipo de eventos, encheram o paddock do autódromo de Braga.

O ponto alto da tarde foi a presença do Surtees TS9S de Fórmula 1 de Carlos Diniz, que deliciou todos os presentes com o maravilhoso “cantar” do Ford V8 Cosworth, sendo de salientar também a estreia da decoração de época no Olympic Vê de Paulo Lopes Porto, a presença do Alfa Romeo GTV6 “Luigi” ex. Rufino Fontes e também do Sierra RS500 ex. Ni Amorim, agora pertença de Luís Barros.

Entre pilotos actuais e antigos que foram vistos por Braga, refiram-se os dos Grandes Carlos Gaspar e Miguel de Lacerda, e também de João Baptista, Carlos Filipe Santos, Domingos Sousa Coutinho, José Manuel Castro, Fernando Carneiro, Rui Macedo Silva, Rodrigo Silva, José Silva, Adélio Machado, Ricardo Pereira de Sousa, Luís Gomes, José Luís Moura, Henrique Teixeira, João Rodrigues, Fernando Charais, Pedro Charais, João Paulo Matos, Campos Costa, Martine Pereira, Tiago Brandão, Renata Parente e João Pedro Peixoto, entre muitos outros.

Alguns aproveitaram mesmo para afinar as suas máquinas para que tudo corra pelo melhor na prova a disputar dentro de 3 semanas na mesma pista a contar para os Campeonatos Nacionais.

O Clube Porsche 356 trouxe uma dezena de belos automóveis e também os nossos vizinhos da Galiza participaram em massa nesta homenagem ao Mestre Eduardo Santos, que culminou com a série final denominada “Mestre Eduardo Revival”, onde puderam rodar todos os convidados em ritmo alto com as suas máquinas de eleição.

Esperemos pelas próximas organizações do ClubRacing de Rui Sanhudo, que conseguiu mais uma vez provar que eventos bem pensados e organizados com saber e dedicação, conseguem melhor do que muitas competições federadas encher de público uma pista, e fazer com que centenas de aficionados passem uma tarde nos automóveis com prazer e custos razoáveis.

2011-10-05T17:38:00.000+01:00

GARAGEM AURORA FESTIVAL OF SPEED

O ClubRacing organiza o "Garagem Aurora Festival of Speed" a 29 de Outubro no Circuito Vasco Sameiro - Braga. O evento está aberto a carros clássicos/clássicos modernos; formulas; monolugares; clássicos de competição e outros carros de competição e ainda a super despotivos modernos.
Um do momentos altos da tarde será o "Mestre Eduardo Revival" para pilotos que no passado / presente se distinguiram ao volante dos carros preparados na garagem Aurora.
A pista estará aberta durante 60m para cada categoria sendo o valor de inscrição de 50€ por carro.
Horário, regulamento e ficha de inscriçao a partir 29/09/2011 em clubracing-pt.blogspot.com ou www.circuitoviladoconde.pt
Para qualquer outra informação contactar clubracing@iol.pt

2011-08-13T23:54:00.000+01:00

MINIS EM UK
NA PRIMEIRA METADE DOS ANOS 60

2011-08-06T15:00:00.000+01:00

Grande Prémio Histórico do Porto
MELHOR O RESULTADO QUE A EXIBIÇÃO …

Depois dos problemas da prova de Braga, esperávamos que o Circuito da Boavista fosse diferente e decorresse sem problemas, mas infelizmente isso não aconteceu …
Já tinha corrido duas vezes na Boavista, participado no GPHP em 2005 e no WTCC em 2007 (5º da Geral nos 1300), e por isso sentia-me com confiança para fazer um bom resultado.

O carro parecia estar OK, mas logo na 2ª volta dos treinos livres aconteceu o mesmo que em Braga, isto é vou a subir rotações, e de repente, como que há um “corte” no rendimento, uma espécie de “limitador”, isto é voltei a ter uma válvula empenada, como havia acontecido em Braga …

Esperamos que a pista abrisse após as provas, e cerca das 20 e 30 horas tirámos o carro do Queimódromo e levámo-lo para a oficina do Sr. Cepeda. Com a ajuda do Sr. Liberto Freixo do seu filho o Eng. Joaquim Freixo, (e o bem-vindo apoio moral do Rui Queirós e do A.J. Leitão) foi substituída a válvula e o carro carregado no atrelado da família Freixo. Já passava das 2 da manhã, mas o carro estava já arrumado no Paddock e o moral estava outra vez a levantar …
Como não fiz os treinos cronometrados, saí lá do fim da grelha e o facto é que já não (re)conhecia praticamente a pista. Parti com alguma cautela, mas na 2ª volta tentei puxar um pouco na recta da Av. da Boavista e … os sintomas da véspera surgiram de novo!

Decidi continuar, com o carro a trabalhar em 3 cilindros e ao fim de duas voltas “limpava” e dava depois mais duas voltava aos “3 cilindros” … enfim nunca mais passei das 6.000 rpm e levei o carro até ao final. A classificação nem foi má, um 9º lugar e 3ª posição entre os H71.

O veredicto estava dado, as velas encharcavam e por isso disseram-me para no Domingo andar à vontade. O meu objectivo era melhorar os tempos por volta e lutar pelas primeiras posições na classe, já que achava que o Datsun do Rui Castro e o NSU do Carlos Cruz estavam ao meu alcance, se o carro correspondesse.

Parto desta vez do meio da tabela e na 2ª volta passo o NSU, vendo à minha frente e não muito longe o Mini do Fernando Carneiro e o Datsun do Rui Castro.

Na 3ª volta e mesmo sítio do costume (Av. da Boavista), quando tentava ir às 7.000 rpm (nada de especial…) acontece o “problema do costume” e o carro fica em 3 cilindros. Resolvi ir até ao fim e o carro dava duas voltas boas e duas más, mas com aquele público, aquele sol e aquele traçado da pista da minha Cidade Natal eu não podia parar. Claro que fui de novo passado pelo NSU e perdi os outros concorrentes de vista, mas fui-me aguentando, Ao passar pela meta recebia incentivos da minha boxe, o Sr. Cepeda e o Augusto José Leitão, quase dentro da pista, que me mandavam “andar” …

Na última volta vi uma grande fumarada no retrovisor e soube logo que algo não estava nada bem, mas nada mais me restava do que terminara a prova. Cortei a meta com o carro a fumegar e mais à frente fui mandado parar pelos comissários e logo com o caro rodeado de bombeiros porque suspeitavam de incêndio. Felizmente que foi só aparato e não foi necessário despejar os extintores no Mini…

No final e apesar de tudo, um simpático 6º lugar da geral e mais um 3º posto na Taça ANPAC H71.
Mas a mecânica sofreu bastante, um pistão furado e o que mais iremos ver, pode colocar em causa a presença nas próximas provas, logo agora que tínhamos esperanças de ter um motor bem performante.

As corridas são mesmo assim. E com a competência do Sr. Cepeda e a ajuda dos restantes amigos que ajudam neste projecto, decerto estaremos em pista depois das férias para participar em mais 2 ou 3 provas.
Vamos ver!

Um grande abraço para todos!
JMF

(Fotos: Augusto José Leitão, Rui Queirós, Rui Meireles, Paulo Pinto, Joaquim Freixo e Manuel Taboada)

2011-06-25T22:42:00.008+01:00

CIRCUITO BRAGA 1 - 2011

HOJE SOUBE-ME A POUCO …

A primeira prova do Team Mini 2011 foi o Circuito Braga 1 e as expectativas eram boas já que o motor 1293 cc do Austin Cooper S foi finalmente reparado, após 8 épocas de bons serviços.
Nos treinos livres a estratégia era “rodar o motor” e foi cumprida a 100 %, mas na 2º volta dos treinos cronometrados (a 1ª lançada) noto no final da recta da meta uma forte quebra no rendimento e paro imediatamente. Veredito: uma válvula de escape empenada.

Tiramos a cabeça e fomos para a oficina do Sr. Cepeda (Porto) montar uma nova válvula. Nova ida para Braga, montar tudo, por o carro a trabalhar e experimentá-lo. Como um relógio! Trabalho terminado às 23.45 horas …
No Sábado o moral estava a subir. Parto da última fila da grelha e estava destreinado, por isso sabia que a 1ª corrida não iria ser grande coisa.

Quando começo a entrar no ritmo, o Datsun do Carlos Santos e o Mini do João Pedro Peixoto estavam já um pouco longe, mas entretanto vejo o Mini Marcos do Filipe Nogueira encostado no gatilho e, fazendo rápidas contas, apercebo-me que um lugar no pódio dos H71 está garantido, não me restando outra solução de trazer o carro até ao final sem forçar sem sobressaltos.

No final, um 2º lugar na categoria atrás do João Pedro que fez uma bela prova. 2 Minis de Viana do Castelo no pódio e um 7º lugar na Geral, a minha melhor classificação de sempre em Braga. Muito bom (o “caneco” estava garantido…) e também um justo e merecido prémio para os amigos que estiveram em Braga a ajudar na reparação do carro, Joaquim Cepeda, António Pereira, Joca Craveiro e João Nuno!

Na 2º prova esperava arriscar mais e tentar melhorar os tempos da 1ª corrida. Montei pneus novos à frente, arranquei razoavelmente e já ia em bom ritmo e com tendência a melhorar quando, na 2ª passagem pela meta, senti os mesmos problemas dos treinos e a minha corrida terminou ali! Provavelmente as molas não aguentaram o esforço.
Fiquei triste porque não me importo de ficar em último, não gosto é de estar de for a ver os outros passar. Mas as corridas são mesmo assim!

Mas ainda bem que aconteceu na prova de Braga, a ideia era essa, já que o objectivo principal são as corridas da Boavista.
Infelizmente o orçamento não deve dar para fazer as duas jornadas do Porto e como tal irei optar apenas pela presença na Taça ANPAC do Grande Prémio Histórico, essa sim a grande festa dos Clássicos de 2011.

Um agradecimento final aos patrocinadores e parceiros que ajudam o Team Mini em 2011: Aquaquímica, Glassdrive, SinAse, Isoder, Ruic`s Design, Oficina João Manuel Pires, Delight, Carlos Carneiro Publicidade e a revista Topos & Clássicos.

Um grande abraço para todos !
JMF

(fotos de Pedro Ferreira, Joaquim Freixo e Rui Queirós)

2011-06-11T23:24:00.004+01:00

CONCENTRAÇÃO DE CLÁSSICOS
VIANA MOTOR CLUBE

11 DE JUNHO DE 2011

2011-06-10T20:17:00.001+01:00

EXPO CLÁSSICOS
VIANA DO CASTELO, JUNHO DE 2011

FERRARI TESTARROSSA DE FERNANDO AIRES

O HONDA S800 DE JONNHY ESTEVES E O PORSCHE 911 SC DE NUNO MENDO

O MINI COOPER S DE JOÃO PEDRO PEIXOTO

O HILLMAN IMP DE JOÃO PASSOS

O ALFA RÉPLICA GTAM DE JOÃO SARDINHA

O FIAT ABARTH 1000 DE JOÃO MELO

UM ALFA ROMEO BERLINA

O VAN DEN PLAS DE JOÃO KRAMER

O MORRIS MARINA DE JOÃO KRAMER

UM MINI COOPER 1000 PARA VENDA(MAS COM CARROÇARIA MK3...)

O MINI 1275 GT (MOTOR TURBO) DE BRUNO AFONSECA

UM FIAT 850 SPORT COUPÉ NO STAND DO CLUBE LIMIANO

O MINI COOPER 1000 DE SAMUEL LIMA

2011-05-11T21:57:00.000+01:00

prova 9
CIRCUITO BRAGA III (1)

Local - Autódromo Vasco Sameiro
Data - Setembro de 2005
Prova - Campeonato Nacional de Clássicos
Participantes - não treinei
Grelha de partida - 32º
Prova - Abandono
Motivo - Correia da ventoínha
Vencedor - Ribeirinho Soares(Lola T 212)
Curiosidade - 1º na Taça 1300 - Luís Filipe (Mini)

2011-05-10T22:57:00.003+01:00

prova 9
GP HISTÓRICO DO PORTO (2)

Local - Circuito da Boavista
Data - Julho de 2005
Prova - Campeonato Nacional de Clássicos
Participantes - 44
Grelha de partida - 32º
Prova - 18º
Taça 1300 - 7º
Vencedor - Joaquim Jorge (Ford Escort RS)
Curiosidade - Melhor Mini foi Fernando Carneiro, 5º da geral ...

2011-05-09T22:48:00.004+01:00

prova 8
GP HISTÓRICO DO PORTO (1)

Local - Circuito da Boavista
Data - Julho de 2005
Prova - Campeonato Nacional de Clássicos
Participantes - 44
Treinos - 38º
Prova - Abandono
Motivo - Semi-eixo partido
Vencedor - Joaquim Jorge (Ford Escort RS)
Curiosidade - Primeira prova com assistência da Joaquim Cepeda

2011-05-08T21:17:00.003+01:00

prova 7
CIRCUITO BRAGA 4

Local - Autódromo Vasco Sameiro
Data - Outubro de 2004
Prova - Campeonato Nacional de Clássicos
Participantes -
Treinos - último lugar - quase não treinei (fio da bobine solto)
Prova - Abandono
Motivo - bujão do óleo
Vencedor - Ribeirinho Soares(Lola T212)
Curiosidade - Primeira prova com o motor actual, ex. Paulo Oliveira.

2011-05-08T11:39:00.003+01:00

prova 6
CIRCUITO BRAGA 3

Local - Autódromo Vasco Sameiro
Data - Julho de 2004
Prova - Campeonato Nacional de Clássicos
Participantes - 24
Treinos - 20º
Prova - Abandono (2ª volta)
Motivo - caixa de velocidades encravada
Vencedor - Ribeirinho Soares (Lola T212)
Curiosidade - Primeira prova com slicks, carburador Weber e Abas mais largas.

2011-05-06T17:24:00.002+01:00

prova 5
CIRCUITO BRAGA 2

Local - Autódromo Vasco Sameiro
Data - Abril de 2004
Prova - Campeonato Nacional de Clássicos
Participantes - 23
Treinos - 19º lugar
Prova - 13º lugar
3º Classificado em H71
Vencedor - Ribeirinho Soares (Lola T212)
Curiosidade - Desclassificado no final da prova por ter menos 4 kg do que a ficha de homologação - note-se que pensva que o peso legal era de 30 kg menos ...

2011-05-05T22:31:00.008+01:00

prova 4
MADRID HISTORIC FESTIVAL

Local - Autódromo de Jarama
Data - Abril de 2004
Prova - Clássicos Internacional
Participantes - 14
Treinos - 13º lugar
Prova - 10º lugar
1º Classificado em automóveis de Turismo
Vencedor - M. Pais do Amaral(Chevron B19)
Curiosidade - 1ª prova com autoblocante e caixa "close"

2011-05-04T21:57:00.004+01:00

prova 3
CIRCUITO BRAGA 3

Local - Autódromo Vasco Sameiro
Data - Outubro de 2003
Prova - Camp. Nacional de Clássicos
Participantes - 20
Treinos - 18º lugar
Prova - 13º lugar
Até 1300 - 3º lugar (1º Paulo Miguel)
Vencedor - Carlos Santos (Porsche 911 RSR)
Curiosidade - A prova foi disputada com chuva

2011-05-03T22:35:00.004+01:00

prova 2
RAMPA SENHORA DA GRAÇA

Local - Mondim de Basto
Data - Julho de 2003
Prova - Camp. Nacional de Montanha
Participantes - 13
Treinos - 13º lugar
Prova - Abandono na 1ª subida
Motivo - Caixa velocidades encravada
Vencedor - António Barros (Porsche 911 RSR)
Curiosidade - O ambiente na prova era óptimo

2011-05-02T22:37:00.005+01:00

prova 1
CIRCUITO CENTENÁRIO DO ACP

Local - Vila do Conde
Data - Junho de 2003
Prova - Históricos 65 e 71
Participantes - 19
Treinos - 18º lugar
Prova - 10º lugar
Classe - 2º até 1300 (1º Joaquim Dias)
Vencedor - Adriano Barbosa (Lotus Elan)
Curiosidade - Foi o último meeting de V.C.

2011-04-08T20:54:00.007+01:00

DANIEL VIDAL – PERFUME DE CAMPEÃO

Texto: José Mota Freitas
Fotos: colecção particular de Daniel Vidal

Daniel Vidal ainda em 2007 foi presença assídua nas pistas portuguesas ao volante do seu Chevron. Mas, muito não saberão que Vidal tem uma carreira nos automóveis com cerca de 35 anos…

Daniel António de Jesus Vidal, nasceu no Porto no dia 28 de Agosto de 1944. Como qualquer portuense que gostava de automatismo, tinha ao seu dispor dois “autódromos” para praticar o seu desporto preferido, a pista do Lima, no Porto e a pista de S. Caetano em Vila Nova de Gaia.
“Iniciei-me no automobilismo em 1962, participando em provas de perícia na pista de S. Caetano. Na altura utilizei um Simca 1500, um carro pouco adaptado a essa actividade.”

Curiosamente, Vidal utilizava na altura frequentemente automóveis da marca Simca, o que não era de todo uma casualidade.
“Isso devia-se ao Sr. Amâncio, o gerente da Garagem Sá da Bandeira, o agente da Simca no Porto. Eu passava lá no Stand e levava um carro à 6ª feira para experimentar no fim-de-semana. Na 2ª feira geralmente ia lá pagá-lo…”
Por isso, teve um Simca 1000, depois esse tal 1500 com que se iniciou em competições, depois teve um 1501 e por fim um 1200 S Coupé, todos adquiridos nesse sistema de “leve agora e pague depois…”
“Ao mesmo tempo que fazia provas em S. Caetano, disputava também provas de velocidade e perícia na Pista do Lima. Ganhei várias taças, primeiro com o Simca 1500 e mais tarde com o 1501. Participei também em vários Ralis tipo concentração, com provas de regularidade, como o Rali Predial Firmino. Lembro-me, por exemplo, de ter participado em provas de perícia na Pista do Lima em 1967, organizadas pelo Targa Clube. Mais tarde, em 1969, fiquei em 2º de um Rali disputado em S. Caetano, em que o vencedor foi o Eng. Adérito Moreira.”

Entretanto, Daniel Vidal trabalhava já no ramo dos cosméticos, sendo o representante em Portugal a partir de 1964, da famosa marca “Wella”.
“Fui durante cerca de 8-10 o representante da Wella, tendo feito estágios em vários países, como a Itália, França e Alemanha. Era um dos melhores vendedores da empresa que me tratava muito bem, quase como o seu “menino bonito.”
A vida profissional manteve Vidal relativamente afastado das competições durante cerca de dois anos, mas em Março de 1970, regressou à actividade para a disputa da XXI Volta a Portugal, ocupando o lugar de pendura no Saab 96 V6 de seu amigo “Electropinto”…
“O Pinto convidou-me para pendura, mas de facto quem guiava o carro era eu e não ele. Aliás o representante da Saab até quis fazer um teste de pilotagem comigo e fomos para uns terrenos que havia junto do Hospital de S. João. Nessa sessão, dei um espectáculo tão grande condução que me convidaram para piloto da Saab. Mas nessa altura tudo ficou sem efeito…”
Para 1971, Daniel regressou às competições de forma muito mais efectiva, fazendo algumas provas do chamado Campeonato Regional de Promoção e desta vez com um carro muito mais desportivo.

“Em 1971 adquiri um Simca 1200 S Coupé, um carro com umas linhas muito bonitas e desportivas, mas que estava praticamente de origem a nível de mecânica. Em Abril, disputei o Rali às Antas. Não treinei, não conhecia o percurso, mas fiz logo um brilharete na 2ª classificativa disputada na Serra da Freita, já que fiquei em 7º lugar, tendo ficado à frente vários concorrentes do Nacional, como Giovanni Salvi, Conde de Botelho, Heitor de Morais, António Carlos Oliveira, Luís Netto ou Fernando Batista.”
Em Agosto, Daniel Vidal fez a sua estreia em provas de pista, participando no Circuito de Vila do Conde.
“Utilizei o Simca 1200 S, mas não tinha qualquer hipótese contras as bombas que apareceram, como os Porsche Carrera 6 ou 911 S. No entanto fiquei em 1º da minha classe, tendo dado luta a carros muito mais potentes, como o Porsche 914/6 do Miguel Correia.”

Entretanto há aqui novo hiato na carreira de Daniel Vidal, que só regressará às provas em 1977, depois de adquirir um automóvel com muita história nas pistas nacionais.
“Adquiri na altura ao Cunha Guimarães um Ford Escort Twin Cam que tinha pertencido ao Team Palma e ao José Carlos Ferreira, mas o carro estava num estado lastimável. Até vinha com o chassis partido! O Eduardo (da Aurora) virou o carro ao contrário soldou tudo e montou um autoblocante quase a 100 %, de tal forma que o carro fazia piões com facilidade, mesmo a andar em linha recta, mas em contrapartida e depois de adaptados a ele segurava-se como uma lapa. O carro tinha coisas impensáveis hoje em dia, como latas recuperadoras de óleo dentro do habitáculo e tinha um circuito de travões novo, porque era obrigatório.”

Com este Escort, Vidal teve uma actuação curiosa numa prova do Estoril, em Julho de 1977. Nesse dia disputou-se uma prova reservada exclusivamente aos automóveis de Grupo 2 a contar para um Troféu Ibérico, tendo, estado presente o potente Chrysler 2000 oficial do espanhol Juan Carlos Oñoro.
“Fiz o 4º tempo dos treinos e arranquei como uma bala, tendo chegado ao final da recta da meta à frente. O espanhol estava espantado a olhar para mim, pois via que eu não travava, ao contrário do que ele esperava. O facto é que fiz a curva 1 à frente do pelotão. O que ninguém sabia é que se tinha avariado o tal novo circuito de travões que o Eduardo me tinha montado e eu se não travava, era porque não podia…”
Mas Vidal apenas daria uma volta nessa prova, já que lhe caiu a transmissão do Escort pondo fim à sua utilização, já que Vidal o vendeu logo a seguir, não se lembrando hoje a quem. Mas agora, Daniel Vidal tinha uma nova máquina para utilizar em competições e finalmente dispunha de um carro competitivo, um Triumph Dolomite Sprint.

“Muita gente não sabe, mas eu não tive um, mas sim quatro Dolomites. O primeiro foi um de volante à esquerda que adquiri ao José Luís Costa e Sousa. Fiz com ele todo o campeonato de 77 em Grupo 1. Mais tarde e para acompanhar os outros concorrentes comprei o Opel Commodore GS/E que era do Jorge Tenreiro. Nesse ano obtive excelentes resultados, não tendo mesmo vencido o campeonato nacional por muito pouco…”
De facto a sua época de 77 foi excelente: iniciou-se em Maio com a participação no Circuito da Primavera, no Estoril, mas teve que abandonar com problemas de suspensão. Em Julho, foi 2º no Circuito da Costa Verde (Vila do Conde) e Julho, no Circuito do Estoril, chegou a andar à frente do Grupo 1, mas fez um monumental pião à entrada para a recta da meta tendo, depois de recuperar até ao 5º lugar abandonado com o bloco partido. Em Vila do Conde (Agosto), foi 2º atrás do Commodore de Joaquim Moutinho. Em Setembro, no GP do Estoril, aquando da visita da prova do Europeu de Formula 2 ganha por Didier Pironi, Daniel Vidal obteve a sua primeira vitória no CNV, impondo o seu Dolomite amarelo a uma concorrência de respeito, ficando à frente de Santos Pereira e Álvaro Parente. Em Outubro disputava-se a última prova do campeonato, que coincidia com a visita ao Estoril da caravana do Europeu de Turismo. Vidal estaria desta vez presente nas duas frentes em disputa.
“Alinhei no Dolomite na prova do Nacional e com o Commodore na prova do Europeu. O meu companheiro de equipa era o Álvaro Parente, um piloto excelente e um grande amigo. Na prova nacional fiquei em 3º e na prova do Europeu chegamos a andar na frente entre os Grupo 1, mas abandonámos. No entanto a maior tristeza desse fim-de-semana foi sem dúvida a morte do meu amigo Kiko Ribeiro da Silva, que fazia equipa com o Rufino Fontes no Alfa Romeo 2000 GTV”

De facto, Vidal e Parente chegaram a andar em 13º lugar da geral e 1ºs entre os Turismos de Série na prova europeia e na prova nacional de Turismo de Série, Vidal só seria suplantado por Álvaro Parente (Capri) e José Avelino Gonçalves (que alinhou com o Commodore de Miguel Correia). No final do campeonato, Daniel Vidal seria 2º no Nacional de Grupo 1, ficando apenas atrás de Edgar Fortes. O campeonato era nessa altura disputado por pontuação à classe e por isso um Simca Rallye 2 podia vencer um Opel Commodore ou um Dolomite. Entre estes pilotos e outros que conheceu na época, havia alguns cujas qualidades de pilotagem Daniel Vidal realça.
“O meu principal adversário na altura era o Joaquim Moutinho, com o Opel Commodore e nas Rampas o Jorge Tenreiro com o Dolomite. Um piloto que eu apreciava muitíssimo era o Clemente Ribeiro da Silva (Kiko) e também o Álvaro Parente que era um autêntico fora-de-série que conseguia fazer maravilhas com aquele Capri 3000, que era um carro perfeitamente inguiável e no qual ele fazia autênticos milagres! Mas não posso esquecer alguns pilotos da geração anterior que eu apreciava bastante, como Carlos Gaspar e mais tarde outros como Carlos Santos e Ernesto Neves.”

Entretanto Daniel Vidal mudara de vida também no aspecto profissional, já que todos os carros de competição exibiam a vistosa decoração alusiva à sua empresa a Davoral. Quem não se lembra de ver nos carros de Vidal e Parente nomes como Elidaniel ou Love?
“Entretanto, saí da Wella e estabeleci-me por conta própria com a empresa Davoral, primeiro como representante de marcas internacionais e depois como fabricante. Cheguei a ser o nº 1 em Portugal porque investi em maquinaria moderna. Tinha negócios com a Smith Kline e vendia os conhecidos cosméticos Love e também perfumes de renome como os Lucarelli (na época os grandes rivais da Aramis) e Capucci e a Clarins, que durante dois anos foi líder do mercado.”
Esta azáfama a nível da vida profissional fez com que Daniel Vidal fosse menos assíduo nas épocas de 78 e 79, tendo mesmo vendido o seu Dolomite a Jorge Tenreiro. No entanto, o homem dos cosméticos regressaria em força em 1980, contando para isso com, nada mais, nada menos, do que dois carros novos.
“Comprei 2 Dolomites ao René Metge e não quis sequer passar-lhes o volante para o lado esquerdo como faziam todos os meus adversários. Eram carros muito mais evoluídos do que o anterior que tinha. Lembro-me de dar espectáculo na Curva do Praia Azul em Vila do Conde, quando passava uma secante em todas as voltas com a traseira do lado esquerdo do carro no rail. O público já estava habituado e o carro ficava até “alinhado” nesse sítio. Lembro-me também de outros casos curiosos, como amigos que apareciam frequentemente nas provas para me tirar fotos. Um deles era o José Eduardo Forte o dono da Casa Forte, que até às vezes me desconcentrava, quando a meio de uma prova, em Vila do Conde ou numa curva qualquer no Estoril, o apanhava de repente a dizer-me adeus … “
De facto os resultados não estavam a ser brilhantes já que a fiabilidade dos carros também deixava um pouco a desejar, mas Vidal conseguiu um bom 3º lugar em Vila Real - 80 e na prova de Julho do mesmo ano em Vila do Conde. Nesse dia, apesar de ter abandonado a prova por avaria, iria realizar o tempo de 1.13.55, que constituiria para sempre o recorde da pista para automóveis de Grupo 1. No entanto, Vidal começava a batalhar por outra causa. A admissão definitiva do Grupo “Um e Meio”
(1,5) no CNV em substituição dos Grupo 1.

“O César Torres, que era muito competente mas muito casmurro, teimava para que em Portugal corrêssemos em Grupo 1, quando todos os carros eram de facto Grupo 1,5, incluindo o meu. Disse isso publicamente e escrevei a todos os colegas, todos concordando que as peças eram muito mais baratas em Grupo 1,5 do que em Grupo 1.”
Vidal prosseguia com sua vontade de repor a legalidade e implantar definitivamente o Grupo 1,5 em Portugal, já que o considerava uma solução muito mais aplicável. E em Vila Real-81 aconteceu um caso curioso entre Vidal e Pequêpê…
“Pequêpê disse que o meu carro “andava demais”. Teve até nesse dia problemas de coração e foi ao hospital. Á noite, no Hotel Tocaio, já estava recuperado e depois de lhe ter feito ver a realidade, combinamos não nos protestar pois caso contrário teria que ripostar e iriam todos os carros fora, já que eram todos Grupo 1.5. Combinámos que eu não o incomodaria na frente da corrida, embora tivesse andamento para isso e a meio da prova desistiria. Foi isso que fiz: ia em 3º lugar e saí da pista entre os rails, directamente para uma garagem que já esperava o carro. Pêquêpê teve então uma atitude menos digna, já que fugiu ao combinado e protestou o meu carro e fê-lo nos últimos minutos disponíveis para eu não poder ripostar. Como o meu carro não entrou em parque fechado fiquei à mercê dos regulamentos. O pessoal até já pensava que eu tinha ido para o Porto, mas não o fiz. Nessa altura só me apeteceu ir ao Hotel Tocaio e dar 2 murros ao Pêquêpê, de quem era aliás muito amigo.”
De facto, Daniel Vidal ainda estava em Vila Real, não tendo ainda saído para o Porto no carro que utilizava na altura, um Ferrari 308 GT4. Mas, o seu eventual castigo não havia sido ainda publicado pela Federação e Vidal ia apresentar-se no Circuito da Costa Verde, onde tinha um plano para repor a legalidade de forma definitiva.
“Reuni-me com todos os pilotos de Grupo 1 e disse que iria protestar todos os carros, cada um num seu órgão mecânico. Todos me deram tópicos para o fazer, um na caixa, outro no motor, etc., para que ninguém ficasse muito mal. Como todos os carros eram Grupo 1,5 não haveria problema já que todos seriam desclassificados. Fui ao Banco Inglês e levantei um cheque visado no valor de todos os protestos. Apresentei o documento à Direcção da prova e só depois de ver que o mesmo era “visado”, Ferreira Alves viu que teria mesmo de o aceitar.”
Mas, outro facto iria obstar aos planos de Vidal: César Torres sabendo da situação que havia em Vila do Conde, meteu-se no avião e deslocou-se para o Norte. Entretanto sai também a suspensão de 6 meses a que Daniel Vidal incorreu devido aos factos de Vila Real…
“Fui nesse dia suspenso por 6 meses e como tal já não podia apresentar o protesto pois não tinha licença. Por isso arranjei um testa-de-ferro, um piloto inscrito (nota: foi Alberto Bandeira) que iria realizar os protestos utilizando o meu cheque. No entanto os homens do Vigorosa ameaçaram-no que se procedesse ao protesto nunca mais correria na vida e o homem desistiu de me ajudar. Nessa altura, como o automobilismo português era um feudo de alguns nada havia a fazer e por isso, mais uma vez a verdade morreu solteira”
Resultado: Daniel Vidal é suspenso durante 18 meses e só pode regressar às pistas em 1983. Mas não faz a coisa por menos já que regressa em força e com um carro muitíssimo competitivo, um BMW M1.

“ O BMW foi ideia minha e foi adquirido à Sauber Motorsport (era conduzido por Walter Brun) através da ajuda do Domingos Piedade, que foi uma pessoa impecável e me prestou uma preciosa ajuda nessa tarefa. Estreei o carro em Vila Real, mas tive muitos problemas de pneus nos treinos, pois os que vinham no carro estavam tão ressequidos que tiveram que ser cortados à faca. E depois fizeram o favor (era um “M1”…) de deixar trocar os pneus no parque fechado e na prova as coisas já correram melhor. Na partida o Giannone atirou-me fora, mas depois fui passando toda a gente. Até passei o Opel do António Rodrigues na ponte! E ele na redução para a salsicharia até partiu a caixa. No entanto a época de 83 não foi fácil, já que o carro era extremamente difícil de guiar. Era necessária muita força nos pulsos. Até cheguei a sangrar das unhas. E, além disso o carro do meu principal adversário, o BMW M1 do António Taveira, estava ilegal, já que dispunha de mais 500 cc de cilindrada do que o meu o que o colocava em Grupo 5 e por isso ilegal. Na altura fui ter com o Taveira e fizemos um acordo de cavalheiros. Disse-lhe que estivesse descansado que não comentaria esse facto com ninguém. E assim fiz: nem com o meu mecânico o comentei, nunca ninguém o soube. Só se descobriu no ano seguinte, quando meu M1 era já do Mário Silva e não foi dito por mim. Aliás, dava-me gozo ganhar corridas tendo um carro menos potente. Eu arriscava mais do que o Taveira. Quanto ao M1 era um carro excepcional, tenho saudades dele.”

Vidal travou durante toda a época várias lutas com Taveira, tendo esse duelo culminado com uma prova espectacular no Estoril, em Novembro e uma fabulosa vitória de Daniel Vidal, obtida mesmo em cima da meta, como vimos na edição do mês passado da T&C. Entretanto, Vidal vende o M1 a Mário Silva e dedica-se aos seus negócios, montando mesmo uma fábrica de cosméticos em Barcelona. Nessa cidade completa também o seu curso de Gestão Internacional. O regresso às competições só se dará em 1994.
“Fiz algumas provas com o Opel Astra do Ni Amorim. Deu-me muito gozo conduzir esse carro de Superturismo, tendo obtido bons resultados, como um 2º lugar e o respectivo pódio na pista de Braga, atrás do BMW do Jorge Petiz”

Depois … mais 10 anos de paragem … até que em 2005 aparece o Circuito da Boavista, prova que “mexeu” de novo com o “bichinho” de Daniel Vidal…
“Contactei o Sr. Eduardo Rangel do Grupo Rangel num Sábado de manhã, quando estava a tomar um café na Av. Do Brasil no Porto. Falei-lhe nas corridas e ele em 10 minutos disse-me, compra um carro que eu dou-te o patrocínio. É um grande amigo, já nos conhecemos desde muito jovens e ele sempre gostou de me ver correr.”
E foi assim que Vidal comprou o Chevron B19 que era de Mário Silva. Com esse carro venceu o Troféu Nacional de Clássicos em 2006, batendo pilotos como Ribeirinho Soares e Carlos Barbot. Apesar da sua falta de treino e da sua evidente veterania, Daniel Vidal continua a realizar tempos ao nível dos melhores.

“Guiar o Chevron é uma sensação muito agradável. O carro exige muita concentração pois a sua direcção é muito directa, tipo karting. Mas para 2008 penso parar. O meu motor é muito inferior ao dos meus adversários e o regulamento para 2008 para barquetas é escandaloso e vergonhoso. Alterando assim as normas não se respeita os investimentos efectuados pelos pilotos. Nem sei se será legal colocar a correr automóveis actuais com clássicos com mais de 30 anos! Considero também incríveis os preços que estão a tentar praticar e a obrigatoriedade das pré-inscrições Se tivéssemos uma APPA (entidade da qual fui um dos “pais) forte, com homens como Luís Ramalho ou Jorge Leite, entre outros, nunca poderia surgir uma situação destas, pois agora estamos em 2008 e os tais “feudos” mais facilmente se anulam…”
Daniel Vidal continua incisivo nas suas afirmações. Como em 1981, continua a pugnar pela verdade, pela justiça, pela transparência e pelo acesso dos mais jovens à participação em competições automobilísticas.

“Se calhar, não seria má ideia que de voto espontâneo, as entidades oficiais passassem a ter uma gestão mais transparente, com auditorias periódicas às suas contas e actividades e a sua consequente publicação na Internet, para que todos os associados soubessem como é aplicado o seu dinheiro. Em relação aos clubes, seria também bom aí que alguns “dinossauros” (como eu…) saíssem para a retaguarda e dessem espaço a gente nova que apareça com novas ideias e vontade para trabalhar e mostrar serviço. Estou aqui para ajudar no que for necessário, incluindo para ajudar novos pilotos que tenham vontade de evoluir”
Estabelecido agora com uma nova empresa a Sanoderm, especializada em produtos de higienização hospitalar, será que ainda poderemos contar com Daniel Vidal nas pistas por mais algumas épocas?
“Em relação ao futuro não sei, mas como disse, estou desmotivado. A organização e o formato das provas de Pista e Montanha tem que mudar bastante, bem como a atenção dispensada aos pilotos e o preço das inscrições e alguns regulamentos. Mas, se isto mudar (a FPAK ainda vai a tempo de alterar) posso até vender o Chevron e trazer de novo para Portugal um BMW M1. Não nego que até já encetei alguns contactos no sentido de adquirir um dos carros que correram em 2007 na Alemanha no campeonato Procar. Mas, como as coisas estão agora, não sei se vale a pena…”

Daniel Vidal, do Simca até ao Chevron, o “perfume” de uma carreira já quase com 40 anos…

2011-03-26T23:15:00.012Z

AURORA - PORSCHE 906 #126

O Porsche modelo “906”, também habitualmente conhecido como “Carrera 6” foi estreado em competições em 5 de Fevereiro de 1966 nas 24 Horas de Daytona, logo com uma vitória na sua classe e um 6º lugar na geral. Foram construídos no total 65 exemplares, o suficiente para a homologação em GT (Grupo 4), categoria onde iria ter como maiores adversários (não só nas provas de pista mas também na Montanha, na altura a viverem época de fulgor) o Ferrari Dino 206S, carro que se revelaria mais rápido mas menos resistente do que o Porsche, cujo habitual motor de 6 cilindros e 2 Litros debitava cerca de 220 cavalos de potência para apenas 580 Kg de peso.
O Carrera 6 foi desde o início um carro (embora legal para uso em estrada!) vocacionado para a venda a pilotos particulares e o chassis # 126 terá sido entregue ao suíço Hans Khunis para correr nesse ano de 1966 com as cores da “Ecurie Basilisk”. A sua primeira foi a Targa Florio (8 de Maio), curiosamente a primeira prova feita pelo 906 depois da homologação do modelo em Grupo 4 em Abril. O Dr. Hans Kuhnis e Heini Walter classificaram-se num excelente 15º lugar numa prova que marcou aquela que terá sido a maior vitória internacional do 906, já que Willy Mairesse e Herbert Muller levaram o carro com chassis #128 à vitória final.

Kuhnis, conduzindo sozinho em provas mais curtas, ou fazendo dupla com o experiente Walter (foi bi-campeão europeu de montanha em 1960 e 61, note-se), utilizou o carro nas épocas de 66 e 67, sendo de realçar alguns bons resultados que obteve (neste caso “a solo”), como o 4º lugar em Dijon, ou o 2º lugar na Copa Shell, disputada na pista de Monza, ambas as provas tendo lugar em Maio de 67.

A última prova do #126 com as cores da Ecurie Basilisk terá sido disputada em Hockenheim em Dezembro de 1967, tendo Hans Kuhnis passado posteriormente para o volante de outro Porsche 906 (#162) com o qual participou em várias provas internacionais de Montanha.
Entretanto, o #126 passou para as mãos do sueco Richard Brostrom, gentleman driver que o iria inscrever em diversas provas nacionais (Suécia) e internacionais durante a época de 68 sob as cores da equipa suíça baseada em Lausanne, “Sportscar Unlimited”. Salientem-se alguns bons resultados obtidos pelo futuro Aurora-Porsche nesse ano, como um 11º lugar em Anderstorp (Junho), 5º lugar em Norisring (Junho), 8º em Hockenheim (Julho), ou um 7º no GP da Suécia (Agosto). Curiosamente, Brostrom apareceu em Julho na lista de inscritos para a prova internacional de Vila Real, mas esteve ausente. A última prova de Richard Brostrom com o Porsche terá sido realizada em Espanha em Setembro de 1968, as 3 Horas de Jarama.
Provavelmente o carro terá ficado nessa altura em Espanha, tendo Brostrom adquirido para a época de 1969 um dos Porsche 908 ex. fábrica (chassis #010), carro que partilhou em várias provas de nomeada (1969 e 70) com o experiente piloto norte-americano Masten Greegory. Registem-se um 4º lugar nos 1000 da Áustria de 69 e especialmente o 2º lugar nos 1000 Km de Buenos Aires de 1970. Curiosamente seria este carro que iria a seguir parar às mãos do suíço André Wicky (que o reconverteu na fábrica à especificação “02 flunder”), e por isso estar também intimamente ligado ao automobilismo nacional, não só por ter sido conduzido por Nicha Cabral em Nurburgring, mas também devido às habituais presenças de Wicky nas provas angolanas.
Entretanto, o “nosso” Carrera 6 terá sido negociado Portugal no início do ano de 1969. Manuel Nogueira Pinto e João Posser de Andrade Villar eram na altura os possuidores do Porsche 911 R (#11899010) que deu o Título Nacional de Turismo Especial ao primeiro e terão dado o carro à troca com Alex Soler Roig para a compra do Porsche Carrera 6. O intermediário no negócio terá sido Bem Heiderich, o representante da Porsche em Espanha. Saliente-se que Soler Roig ainda terá utilizado o 911 R paralelamente ao seu habitual 911 T para conquistar alguns pontos preciosos para a conquista do Campeonato de Espanha (Turismo) desse ano de 1969. Note-se também que um Carrera 6 era em Espanha e em 69 um carro já ultrapassado, já que existiam no país vizinho pelo menos 2 Porsches do modelo 907 e havia também, ou haveria em breve, 3 “typ 908” nas provas nacionais.
A primeira prova de Andrade Villar no Porsche 906 #126 teve lugar na pista de Jarama, no dia 27 de Abril, tendo culminado com um excelente 2º lugar geral atrás do Ford GT40 de José Maria Juncadella. Saliente-se que atrás do Porsche ficaram os portugueses Carlos Santos (GT40 ex. Carlos Gaspar) e Ernesto Neves (Lotus Super Seven).

Em Junho, Villar voltou a competir em Jarama e obtendo desta vez a 4ª posição numa prova ganha por Alex Soler Roig num Porsche 907 (chassis # 005). Logo a seguir foi a vez de Manuel Nogueira Pinto tomar o comando do 906 para participar no Grande Prémio do ACP, a ter lugar na Granja do Marquês.

Mané partiu à frente e, depois de uma luta acesa com Ernesto Neves (Lotus 47) venceu inapelávelmente. Em 2º lugar (a 4 voltas de Mané) ficou Carlos Santos (Porsche Carrera 6) e na 3ª posição Américo Nunes (Porsche 911 S). Foi nesse dia que ardeu o Lotus 47 de José Lampreia, um carro que valeria na altura “entre 300 e 400 contos” e que depois de arder ficou (e segundo a imprensa da época) com o aspecto de “um monstro pré-histórico horrorosamente negro”…
Em Julho a dupla de pilotos levou o carro assistido pela Garagem Aurora às 6 Horas de Vila Real. David Piper e Chris Craft levaram o Porsche 908 à vitória e a dupla do nosso Carrera 6 teve uma excelente actuação, já que depois de obterem a 11ª posição na grelha de partida conseguiram um belo 7º lugar final e a melhor colocação entre os pilotos portugueses presentes.

Mas, depois de vários resultados prometedores, seria este o último resultado positivo do 906 #126 na sua configuração original. Em Julho, na Granja, disputava-se a prova internacional de 3 Horas integrada no “IV Circuito da Granja do Marquês”. Manuel Nogueira Pinto partiu à frente de Carlos Santos, Max Wilson (Lola T70 Spyder) e Ernesto Neves, mas foi este que assumiu logo depois o comando da prova. Mané desistiu à 31ª volta com uma avaria na caixa de velocidades quando era o 3º classificado, tendo a vitória final sorrido a Carlos Santos ao volante do seu Carrera 6, carro com chassis nº #133.

Eventualmente devido aos problemas de caixa surgidos na Granja, o #126 está ausente nas próximas provas do Campeonato, realizadas em Montes Claros e Vila do Conde e nas Rampas da Pena e Monsanto.
Em Dezembro de 1969 (dia 21) disputava-se o habitual Circuito da Palanca Negra na bela cidade de Luanda, Angola. A grelha de partida era composta por várias dezenas de carros de potências muito díspares, e a organização não escalonou os concorrentes pelos tempos obtidos nos treinos mas sim através da sequência da sua numeração. João Andrade Villar era o nº 16 e por isso alinhou na 4ª linha de uma grelha escalonada em 4-3-4-3 e com vários carros muito mais lentos à sua frente.

O que aconteceu a seguir é já bem conhecido de todos, com Villar a ter um horrível acidente quando tentava “furar” pela esquerda para desde logo passar alguns dos seus adversários mais lentos, matando várias pessoas que assistiam à prova junto à berma da pista por dentro da pista. “Janita” Andrade Villar viria a falecer algum tempo depois na sequência do acidente e o Porsche Carrera 6 ficou completamente destruído, tendo o seu destroço sido alegadamente adquirido por Carlos Santos.

Depois de 3 anos parado lá num canto da oficina de Eduardo Santos, este depois de muito olhar para o carro, decidiu aproveitar a mecânica do Carrera 6 e realizar um Spyder, com uma carroceria inspirada nos Chevron B19 e B21 que na altura vinham a Portugal correr frequentemente. Segundo Eduardo Santos (relatado em “Sportscar Portugal”) “o carro foi sendo (re)construído "a olho", sem planos e sem grandes meios. Uma das principais modificações foi a passagem das grandes jantes de 15' (que os 906 herdaram dos velhos 904) para jantes de 13' que devido ao menos diâmetro permitiam guarda-lamas mais baixos e, por consequência, melhor coeficiente de penetração aerodinâmica. Para tal foi preciso fazer novos braços de suspensão e novos cubos (já com aperto central) de modo a permitir a utilização das novas rodas. Ia-se fazendo aos fins-de-semana; com madeira, com chapa, barro, tudo. Tirava-se o molde e pronto!”. Aliás, a fábrica alemã tinha tomado conhecimento deste carro através da revista da “Guérin”, na época o importador da marca para Portugal. Nessa revista vinha referido o processo de concepção e construção da suspensão para passar as jantes da medida original de 15” para o diâmetro de 13”, algo que Herbert Staudenmaier, o responsável da Porsche naquela época pelos clientes de competição, dizia ser impossível de conseguir!... Logo Eduardo respondeu a Staudenmaier: “Impossível de adaptar jantes de 13” no chassis de um Carrera 6? Mas que elas lá estão, ai isso estão!”

O carro foi desde logo e para distinção do já transformado Carrera 6 (chassis #133 e habitualmente denominado “Aurora Porsche 906”), chamado como Aurora Porsche Spyder, e a sua primeira prova foi o Circuito de Vila Real disputado em Julho de 1973. O carro apareceu pintado de amarelo e com as cores da Elgon o habitual patrocinador do seu piloto, o luso-francês (mas nascido na Bélgica em Anderlecht…) Robert Giannone, um nome sempre ligado à Garagem Aurora desde 1967 e que estava então apeado depois do fim da Formula Ford no nosso país em 1972.
A primeira participação do #126 como Aurora foi relativamente curta, já que Giannone após ter conseguido o 18º lugar nos treinos abandonou a prova transmontana após 19 voltas. Curiosamente o carro “irmão” de Miguel Lacerda (Aurora #133) conseguiu um honroso 10º lugar na prova que foi o expoente máximo da carreira de Carlos Gaspar e também do Team BIP.

Na semana seguinte, Robert Giannone alinhou no GP do ACP, prova que incluía uma manga a contar para o Europeu de Grande Turismo. A vitória da prova de Sport-Protótipos foi para o britânico John Lepp, tendo Giannone obtido a 15ª posição.

Saliente-se que a prova do Europeu foi ganha pelo suíço Paul Keller num Porsche Carrera RSR, num evento que alegadamente “foi ignorado pelo público”…
Em Agosto a caravana do CNV deslocou-se como habitualmente a Vila do Conde e Giannone voltou a alugar o carro a Carlos Santos e a Eduardo. Foi 5º nos treinos e na prova, aproveitando também os problemas de embraiagem no Lola BIP de Santos Mendonça, foi sempre o 4º, numa prova que marcou a vitória e o recorde absoluto de Gaspar na pista nortenha. Saliente-se que Giannone estava já a realizar excelentes tempos com o leve e aerodinâmico Spyder, já que fez 1.05.98, melhor tempo do que Carlos Santos havia feito no Porsche Carrera 6 “convencional” em 1971 (1.06.28).

Em Outubro Giannone iria obter a sua primeira vitória absoluta no Aurora Porsche Spyder, ao vencer a IV Rampa Targa, disputada na Sr.ª da Graça e com a subida ao Monte de Farinha. Note-se que o carro nesta altura já tinha abandonado a cor amarela e aparecia agora pintado de castanho, mas mantendo o logótipo ELGON. Alinharam 58 concorrentes para esta prova de 5.000 m de comprimento, tendo Giannone realizado 3.06.16, sendo as posições seguintes para Mário Gonçalves em Austin 1275 GT (3.12.43) e Francisco Fino em Datsun 1200 Coupé (3.15.59).

Em Novembro havia nova prova do CNV no Estoril (Circuito Nacional), mas Giannone desta vez foi infeliz, já que partiu o motor nos treinos e teve que assistir de fora a mais uma vitória de Carlos Gaspar que assim assegurou o Título Nacional. Giannone foi assim o 4º classificado no campeonato, atrás de Gaspar, Lumaro e Carlos Santos.
Em 1974 as provas de automobilismo estiveram praticamente ausentes de Portugal continental e só veríamos o Aurora Porsche em Angola, quando a equipa da Aurora se deslocou “em peso” para a disputa do habitual Circuito das Festas do Mar em Moçâmedes. No entanto a equipa nortenha não seria feliz, e no caso de Giannone a sua participação seria saldada por uma desistência, numa prova vencida por Mabílio de Albuquerque em Lola T292-BMW.

Curiosamente foi preciso esperar 5 anos por esta prova disputada na longínqua Angola para que se pudessem finalmente reunir na mesma grelha os 3 Porsche Carrera 6 que coexistiram em Portugal no ano de 1969! De facto, em Julho de 1969 Joaquim Filipe Nogueira estreou o Carrera 6 (#130) ex. Nick Gold no Circuito de Montes Claros, mas como vimos atrás o #126 de Nogueira Pinto esteve ausente na prova apesar de inscrito. Em 1974, Angola, finalmente estariam juntos os três 906 portugueses, já que Giannone alinhou no Aurora Spyder (#126), Carlos Santos levou o (decrépito) Aurora Coupé (#133) e Herculano Areias alinhou no Carrera 6 (#130), carro que entretanto passara já também pelas mãos de Américo Nunes, até com um Título Nacional em 1972.
Em 1975 os automóveis de Grupo 6 (Sport-Protótipos) foram autorizados a correr em conjunto com os Grupos 2 a 5, e Robert Giannone apostou forte no campeonato onde teria como principais opositores os dois GRD de Carlos Santos e Lumaro. A primeira prova disputou-se em 9 de Março e foi o II GP do Estoril. O Porsche apareceu com as cores da “Penélope” e com uma nova carroceria, tendo Giannone obtido o 2º tempo nos treinos, inesperadamente à frente do GRD de Lumaro. No final a vitória iria sorrir a Carlos Santos (GRD) com Giannone em 2ª posição com 7.2 Seg. de atraso. Em 3ª posição ficou José Megre no seu bem preparado Datsun 260 Z.
A prova seguinte foi a Rampa da Serra da Estrela, tendo Giannone subido com chuva e obtido apenas a 20ª posição. Venceu o francês Jean Claude Béring, que teve a sorte de poder subir com o piso seco e por isso impôs a todos os favoritos o seu Porsche Carrera RS de Grupo 3.

Em Maio realizou-se a Rampa da Pena e Giannone mostrou que o binómio piloto-carro estava perfeitamente à altura das circunstâncias, obtendo nova vitória absoluta numa prova com muito público e que contou com 45 inscritos. Giannone fez o tempo de 1.54.13, sendo a 2ª posição para José Megre que fez o tempo 1.55.32 e deu grande luta ao piloto do Porto.

Em Junho disputou-se no Estoril o I Circuito Nacional do ACP, e o Porsche Aurora apareceu com nova decoração e com uma nova traseira “tipo GRD S73” onde estava incorporado um novo aileron. Na dianteira viam-se também novas aletas, ao que parece feitas com o alumínio de algumas velhas matrículas! Segundo Giannone o carro nas rectas do Estoril e em dias de vento “levantava a frente e parecia que ia voar” e Eduardo assim resolveu o assunto! Giannone seria o 3º nos treinos, mas na prova iria superiorizar-se novamente a Lumaro, que tinha o seu GRD cada vez em pior estado de manutenção. O vencedor foi Carlos Santos.
Em Julho disputou-se novo Circuito Nacional no Estoril, estando desta vez Carlos Santos ausente. Giannone fez a pole-position com 1.49.81, sendo o tempo de Lumaro 1.50.47. Após a largada o Porsche comandou durante a 1ª volta, mas Giannone teve que abandonar no final da 2ª passagem, deixando assim o caminho livre à vitória do GRD amarelo com as cores da Seiko. Depois de se ver o andamento do “novo” Aurora Porsche, dizia-se que “se tiver injecção fica com 230 cavalos e passa a andar o mesmo do que os GRD`s”…
A prova seguinte foi a de Vila do Conde (Agosto), prova marcada pela invasão da pista pelo muito público e a redução das provas para apenas 10 voltas.

Giannone fora o 1º dos treinos, ficando com Santos e Luís Madeira Rodrigues (Lumaro) como companhia na 1ª linha da grelha e curiosamente todos com tempos feitos no mesmo segundo! Neste estranho ambiente, típico do “PREC”, o industrial da moda-pele chegou ainda a andar à frente de Lumaro, mas acabaria a prova na 3ª posição atrás dos dois GRD de Carlos Santos e Lumaro.

Em Outubro disputou-se a Rampa do Centro, tendo a vitória absoluta ido para Clemente Ribeiro da Silva no Opel Commodore GS/E de Grupo 1. Giannone foi o 2º da geral (a apenas 7 décimas de Kiko) e o melhor do seu Grupo.

A prova seguinte foi o GP do ACP disputado em Novembro, e nela haveria a discussão do título nacional. Giannone não pôde alinhar já que havia sofrido poucos dias antes um acidente de viação que aparentemente resultou em várias fracturas, mas, inexplicavelmente, Carlos Santos esteve também ausente e por isso Robert Giannone sagrou-se vencedor do Campeonato Nacional de Velocidade, Agrupamento B em 1975. E dzemos “vencedor do Campeonato” e não “Campeão Nacional”, porque Giannone não sendo de nacionalidade portuguesa não poderia ser considerado Campeão Nacional…
Em 1976, os Sport-Protótipos são agregados nas provas nacionais com os vetustos Formulas (Ford e Vê) num novo “Troféu de Fórmula Livre” e Giannone opta por ressuscitar o seu antigo Lotus 61M de Formula Ford e abandona o (alugado) Aurora Porsche Spyder, que apenas sairá da garagem para a disputa do Circuito Costa de Lisboa e conduzido por Álvaro Parente (pai do piloto actual com o mesmo nome). O piloto portuense foi um bom 2º classificado, a 10 Seg. do GRD S73-Ford de Carlos Santos e à frente dos melhores Fórmula Ford, o Merlyn MK20 de Santos Mendonça e … o Lotus 61M de Giannone.

A última prova do Aurora Porsche na sua configuração Spyder terá sido o Circuito de Verão, disputado no Estoril em Agosto de 1977, quando o seu proprietário Carlos Santos com ele inesperadamente se inscreve, mas realiza apenas os treinos. O vencedor dessa prova foi Mário Silva em Merlyn MK17 e Santos não pôde por isso oferecer um bom resultado de despedida ao “Mestre Eduardo”, que até comemorava nesse dia os seus 39 anos…
Depois desta fugaz aparição, o Porsche Aurora #126 esteve durante mais de 20 anos arrumado lá no fundo da Garagem Aurora na Foz do Douro, tendo a dada altura sido vendido e reaparecendo já neste século em provas de Historic Racing pelas mãos do piloto austríaco Dr. Armin Zumtobel, curiosamente voltando à sua configuração inicial original e mesmo às cores que ostentava quando nas mãos de Andrade Villar e Nogueira Pinto.

O carro, que esteve no Estoril em 2004 para participar no Historic Festival, é hoje em dia muito conhecido nas provas internacionais da especialidade, também porque foi o modelo utilizado no conhecido jogo de computador “GT Legends”.

Porsche Aurora Spyder 906 “#126” um carro português com uma bela história…

Fotos: Arquivo ACP, João Paulo Sotto Mayor, José Carlos Ferreira, Sportscar Portugal, internet e publicações da época.

2011-03-18T23:35:00.000Z

GENTLEMAN DRIVERS CHANGING GEARS AUTÓDROMO DO ESTORIL

2011-03-09T23:28:00.011Z

GENTLEMAN DRIVERS CHANGING GEARS
BRAGA, 19 DE FEVEREIRO DE 2011

Em mais uma iniciativa do ClubRacing o evento" Gentleman Drivers Changing Gears" regressou a Braga no passado dia 19 de Fevereiro, tendo os níveis de participação e o interesse dos aficionados um registo idêntico aos dos anos anteriores, já que estiveram presentes cerca de 120 automóveis e o paddock encheu-se de aficionados (e aficionadas, note-se) do automobilismo.

Clássicos, Clássicos Contemporâneos, Clássicos de Competição, Formulas e Super-Desportivos Modernos partilharam, divididos por categorias, o Circuito Vasco Sameiro durante toda a tarde, tendo sido desta vez a principal atracção um grupo de monolugares de Fórmula Ford, que deu várias voltas de exibição à pista bracarense. Sem dúvida um bom aperitivo para o novo campeonato de “Single Seaters” que se irá realizar em 2011 e para o qual se anuncia a presença de um grande número de carros dos anos 70 e 80. Entre estes destaque-se a estreia em Braga do Royale RP 16 de Carlos Diniz e a presença, após completo restauro, do Rondeau do piloto famalicence Rodrigo Silva.

Da nossa parte aproveitamos para tirar o pó ao AX GTi ex. Mário Silva ...

Saliente-se também a presença do inédito “Ultima GTR”, um carro inspirado nos carros de competição com motor central que corriam nos Estados Unidos nos anos sessenta e setenta. Este GT inglês (vendido em kit), está equipado com um motor Chevrolet V8 de 5700cc e 535 cv.

Um Mini Protótipo da “Lusomotors” também deu nas vistas, devido ao seu aspecto agressivo.

Mas o interesse do GDCG não se ficou por aqui. Ainda dentro dos Clássicos de Competição, esteve presente o Lancia Delta Integrale (ex. Didier Auriol) de Francisco Sanches – Mário Sousa e o Alfa Romeo GTV6 2500 de Paulo Lopes Porto, um carro que Rufino Fontes conduziu entre 1985 e 1986 e que antes tinha pertencido à equipa semi-oficial do preparador Elio Imberti.

Entre os carros ou pilotos que por vezes participam nos campeonatos Nacionais, realcem-se as presenças, entre outros, de Nuno Pimenta e Miguel Rodrigues (Mini Seven), António Pereira (Austin Cooper S), Carlos Barbosa (BMW 323i), José Mota Freitas (Citroen AX GTi), Rui Ramalho (Honda Civic VTi), Rui Sanhudo (Lotus 61M e Unipower GTs), João Pedro Peixoto (Mini 1275 GT), Telmo Matos, Carlos Santos, Hélder Pimenta e Henrique Teixeira (Datsun 1200), Jorge Guimarães (Volvo 122) e Sérgio Teixeira (Porsche 924).

No entanto o GDCG não vive só da presença de pilotos federados, já que a adesão de participantes nas outras categorias foi também apreciável, embora ligeiramente inferior à dos anos anteriores (culpa da “crise” e do mau tempo…), sendo de realçar a presença massiva de automóveis Jaguar, Mini, BMW e outros Clássicos dos anos 70 e 80 e sobretudo dos homens do Clube Porsche, entre os quais se destaca o potente GT3 de Carlos Oliveira e o raro 964 “RS America" de Torres Silva.

Por seu lado, o carro mais antigo presente, era provavelmente o descapotável americano Ford Thunderbird (1955) de José Manuel Mota.

Notou-se também a inesperada presença de Rui Queirós como piloto, já que o conhecido designer e fotógrafo nortenho, conduziu desta vez e durante algumas voltas o Citroen AX GTi ex. Mário Silva.

O balanço final é positivo: tudo correu bem, os proventos deram para as despesas, não houve quaisquer acidentes a registar, as pessoas divertiram-se. Gentleman Drivers Changing Gears, uma festa do automobilismo idealizada e organizada por Rui Sanhudo, e que tem o condão de, pelo menos uma vez por ano, encher de público o Autódromo Vasco Sameiro…

2011-02-26T23:21:00.004Z

BRITISH VITA RACING

Algumas imagens da história desta conhecida equipa inglesa que ganhou títulos europeus com os seus Minis Cooper S...

Apenas uma amostra do que há em
http://www.mountgreen.co.uk/

2011-02-04T21:16:00.005Z

CIRCUITO DE VILA DO CONDE REVIVAL
CLUB RACING, MAIO DE 2010

Boa altura para lembrarmos algumas fotos de Rui Queirós.
Ao volante do Mini, de capacete vermelho e azul João Nuno Pires, jovem que se vai estrear em 2011 no Nacional de Montanha, e de capacete branco o GRANDE Mário Gonçalves, que Fez o Favor de guiar o meu Mini, e de que maneira, como podem ver...

2011-01-05T22:51:00.001Z

GENTLEMAN DRIVERS CHANGING GEARS

UM EVENTO A NÃO PERDER !

2011-01-05T00:13:00.001Z

PRENDAS DE NATAL

Algumas das que recebi ... ou que ofereci a mim próprio!
Nota: foram todos comprados em alfarrabistas...

2010-12-18T22:37:00.003Z

ESTORIL - OUTUBRO DE 2010

Algumas belas fotos de Paulo Braga que recebi recentemente e não gostaria de "arrumar" sem deixar de partilhar...

2010-11-20T21:11:00.006Z

AUSTIN 1275 GT DE MÁRIO GONÇALVES

Ao volante deste 1275 GT, Mário Gonçalves conquistou em 1972 o título Nacional de Velocidade em Grupo 2.
As fotos referem-se à época de 73, com o carro decorado com as cores da equipa BLP, ano em que Gonçalves foi 2º classificado no Nacional de Velocidade (atrás de Domingos Sá Nogueira) e também no Trofeu de Montanha (atrás de Francisco Fino).
Note-se que MG perdeu o Trofeu de Montanha por apenas dois pontos e preparava-se para discutir o Título com o Datsun de Fino na última prova do ano a Rampa da Pena, mas a prova vou anulada devido à crise energética ...

2010-11-01T23:41:00.002Z

POSTAIS - FERNANDO CARNEIRO

Dois postais que montei com fotos de Fernando Carneiro, para lhe oferecer em Dezembro de 2005 aquando do seu aniversário.
O 1º com fotos de Angola e o 2º com fotos de Portugal.
Uma bela carreira de um dos melhores pilotos portugueses de sempre ao volante dos Minis...

2010-10-30T18:32:00.012+01:00

AUTOCLÁSSICO 2010

Uma manhã chegou para ver o Autoclássico e para tirar algumas fotos aos carros de que mais gostei...

FIAT 124 DE LUÍS LOSADA ...

LOTUS 61M FORMULA FORD PARA VENDA ...

GS COLLECTION - CARLOS BARBOSA ...

AMT RACING E SEUS DATSUN.

FIAT ABARTH 1000 DE A. PARDALEJO ...

BMW 635 CSI AGRESSIVO ...

FORD ESCORT E CORTINA LOTUS ...

CITROEN VISA GTI ORIGINAL ...

SEAT 1430/1800 DE VÍCTOR COSTA ...

FORD CORTINA LOTUS DE JORGE LOURES ...

CLUBE TOYOTA E SEUS CELICA ...

FORD ESCORT RS 1600 OU BOA RÉPLICA?

AUTOBIANCHI A112 ABARTH PORQUE NÃO CORRE? ...

CLUBE RENAULT COM BELAS RECORDAÇÕES ...

TROFEU VISA CHRONO "DE ÉPOCA" ...

AUTOBIANCHI E ALPINE BELOS ...

FORD SIERRA RS COSWORTH "PRISTINE" ...

ALPINE RENAULT A 110 COM JANTES RARAS...

FORD CAPRI II MUITO RACING ...

PORSCHE 911 S "NUNES STYLE" ...

SIMCA ESPANHOL À VENDA ...

FORD ESCORT RS 2000 IREPREENSÍVEL ...

IMP COM MATRÍCULA INGLESA ...

DATSUN 240 Z JÁ VENDIDO ...

2010-10-29T22:49:00.004+01:00

MINIS NA EXPONOR

Passeando pelo AutoClássico com o telemóvel na mão fui fotografando alguns dos Minis (e seus Clubes) presentes...

2010-10-27T20:35:00.007+01:00

V Encontro GT80 Viana Motor Clube
Braga 27 de Novembro de 2010

Programa

•10:00h – Encontro e recepção nas instalações “MyCar” – Braga (Nogueira-E.N.101)
•11.00h – Saída para subida turística da Rampa da Falperra / descida pelo Bom Jesus
•12:00h – Chegada ao Circuito Vasco Sameiro / Briefing / Utilização da pista
•13:30h – Fim da utilização da pista e saída do Circuito Vasco Sameiro
•14:00h – Almoço/Entrega de lembranças e despedidas “Até ao VI GT 80”!

O Viana Motor Clube informa que este Encontro se destina a modelos desportivos que se notabilizaram no Automobilismo na década de 80 sendo que os casos excepcionais serão analisados individualmente.
Limitado a 30 automóveis.

- Preço p/pessoa: EUR 30.00 – Inscrições até dia 23 de Novembro –

INSCRIÇÕES:

VIANA MOTOR CLUBE
APARTADO 595
4901-908 VIANA DO CASTELO
FAX: 258 842 157
VMC.CLASSICOS@GMAIL.COM
INFORMAÇÕES:
961557417 – 917819322

2010-10-09T18:09:00.010+01:00

SUPER ESPECIAL MACEDO DE CAVALEIROS 2010

Pela 2ª vez o Team Mini foi a Macedo de Cavaleiros participar na Super Especial Rally, uma prova única onde impera o bom ambiente entre todos os participantes, que ficam com vontade de regressar no ano seguinte tal a recepção que têm por parte dos amigos locais. O jantar final, oferecido a todos os participantes, foi também um belo momento de convívio entre habituais "adversários" nas provas de Clássicos.
A prova (que terminou às 21.00 h) decorreu com o somatório dos tempos de duas mangas de 3 e 2 voltas respectivamente, a um traçado que é seguramente o melhor entre todos os utilizados em provas do género.
Entre os presentes, salientem-se nomes dos Clássicos, como Pedro Gaspar, Alberto Freitas, Nuno Pimenta (foi 2º classificado), João Baptista, João Rodrigues, Luís Losada, Valter Tão ou Domingos Fernandes.
A organização esteve a cargo do Motor Clube de Guimarães.
O meu obrigado à família João Manuel e João Nuno Pires e ao Pedro Gaspar!

O "trailer" que transportou alguns carros teve problemas de sobreaquecimento a subir o Marão...

Bruno Esteves, de Bragança, o vencedor absoluto...

O mini de JMF que na 1ª manga teve problemas na admissão mas na 2ª corrida já deu um "ar da sua graça"...

Pormenor do "paddock", onde a azáfama era grande...

Luís Losada prepara-se para atacar o asfalto...

O piloto local João Nuno Pires estreou o Mini Cooper S que vai utilizar em 2011 no Nacional de Montanha...

Um belo ambiente e os conhecidos pilotos de Minis, Nuno Pimenta, Alberto Freitas, joão Rodrigues...

João Baptista de Mirandela sempre rápido nos seus Minis Gp5 ...

Vilas Boas correu neste BMW com as cores oficiais...

Nuno Silva e seu Pai alinharam com o belo Jamum de Formula Ford...

Valter Tão retirou o carro da garagem após realizar a prova de Vila Real...

Paralelamente à SE realizou-se uma concentração de Clássicos locais, onde um dos participantes foi o próprio Presidente de Câmara ao volante de um Lancia Fulvia...

Fotos de JMF, tiradas com o telemóvel...

2010-10-07T23:43:00.002+01:00

CITROEN AX GTI NA FILINTO MOTA

o Citroen AX GTi ex. Mário Silva e ex. Sande e Castro está exposto no stand da Filinto Mota da Av. dos Aliados Porto.
Quem por lá passar, poderá apreciar igualmente o Citroen BX do "Grupo N Nacional", na altura conduzido por Rui Lages.

Fotos de Rui Queirós

2010-09-06T20:56:00.006+01:00

SUPER ESPECIAL DE MACEDO DE CAVALEIROS

No próximo Sábado dia 11 de Setembro o Team Mini vai participar na Super Especial Rally de Macedo de Cavaleiros. A exemplo do que aconteceu em 2009 espera-se muita animação e um dia bem passado "nas corridas".

Em 2009 a prova contou com a presença de vários consagrados entre os habitués dos Clássicos, como Fernando Carneiro, Júlio Parente, João Baptista, Joaquim Fidalgo, Luís Clode Moreira, Emídio Pereira, Wilson Miguéis, Henrique Teixeira, ou o local Pedro Gaspar, entre outros.

Juntamente com a prova desportiva própriamente dita, haverá certamente actividades paralelas, como desfiles e participações de Clubes de Clássicos, o que faz prever um sucesso idêntico ao registado no ano passado.
Espera-se também a adesão de muitos participantes, atendendo à excelente recepção que os aficionados de Macedo costumam proporcinar aos seus visitantes, e também porque o traçado é muito interessante e as inscrições são grátis...

Ver mais no site da FPAK
http://www.fpak.pt/REG%20PROVAS%202010/2%20ESPECIAL%20MACEDO%20CAVALEIROS/REG%20ESPECIAL%20MACEDO%20DE%20CAVALEIROS.pdf

2010-08-21T01:51:00.002+01:00

O MINI PROTÓTIPO

Em 1972 Mário gonçalves fez algumas provas ao volante de um Mini que na altura foi denominado como "Mini Protótipo".
Infelizmente o projecto não durou muito tempo, já que após os treinos para a prova de Vila Real e depois de ter apanhado alguns "sustos", Mário Gonçalves resolveu dar por terminada esta aventura...

2010-08-02T23:44:00.009+01:00

CIRCUITO BRAGA 2
JULHO DE 2010

Debaixo de temperaturas altas a missão do Team Mini foi cumprida.

Na primeira corrida um 12º da geral e 3º entre os H71. E um novo recorde pessoal em Braga com 1.39.04.

Na 2ª corrida, o carro estava a aquecer demasiado (120 graus) e o escape roto fazia o rendimento baixar ainda mais. Ás vezes parecia que ia parar. Por isso resolvi desistir à 8ªvolta quando até ia já à frente de Fernando Carneiro...

Se calhar fiz mal porque "aquilo" aguentava e se tivesse terminado tudo como estava, até tinha ficado em 8º da geral e 3º de H71... mas assim joguei pelo seguro!

Mas nesta prova apenas rodei em 1.41, muito abaixo do ritmo da manhã...
No final acabei ainda por vencer a classe 2 da BMC CUP e o carro aparentemente está OK e pronto para a próxima...

Um abraço e venha a prova do Estoril em 2 e 3 de Outubro!

OBRIGADÃO A TODOS!
JMF

2010-07-03T12:54:00.008+01:00

APRENDER VILA REAL COM FERNANDO CARNEIRO...

A melhor maneira de bem conhecer uma pista é termos a oportunidade de seguir um bom piloto e um bom conhecedordo traçado.
Foi o que eu fiz nos treinos cronometrados.
Ao ver a aproximação de F.Carneiro, primeiro pretendi resistir, mas depois achei melhor ser ultrapassado e aprender as trajectórias com Carneiro.Decidi segui-lo durante uma volta e definitivamente "aprender" o traçado...
Resultado: fui passado na subida para Abambres e andamos uma volta juntos. No final, Carneiro foi o 14º da grelha e eu fui o 15º...
Melhoria de tempos em relação a 2009: 11 segundos!

Curiosamente, os tempos nas duas voltas em que rodamos juntos foram:

Volta 6
F.Carneiro - 2.32.518
JMF - 2.36.342

Volta 7
F.Carneiro - 2.33.128
JMF - 2.32.925

Vejamos então as imagens...

Jorge Lobato
Manuel Dinis
Mário Vale
Paulo Pinto
Pedro Ferreira
Kiko Vieira e Brito
Rui Queirós

2010-06-30T22:54:00.004+01:00

VILA REAL 2010 - EM ABAMBRES

Magníficas fotos de Kiko Vieira e Brito, tiradas consecutivamente na passagem em Abambres na volta de consagração...
Até deu para dizer "adeus" ao fotógrafo...

2010-06-29T23:06:00.004+01:00

VILA REAL 2010 - tempos/volta

Os objectivos base para Vila Real foram atingidos, já que registei 13 Segundos de melhoria em relação a 2009. E o carro estava praticamente igual, a mecânica era exactamente a mesma, apenas levou duas barras transversais no roll bar...
O superior conhecimento da pista, algum atrevimento a mais e uma melhor preparação física, serão a principal justificação.
Senão vejamos a evolução dos melhores tempos/volta em todas as vezes que fui para a pista nas duas edições:

2009 Treinos livres 2.59.0 (21º)
Treinos cronometrados 2.55.2 (22º)
1ª corrida 2.43.9 (13º)
2ª corrida 2.43.5 (11º)

2010 Treinos livres 2.41.2 (18º)
Treinos cronometrados 2.32.9 (15º)
1ª corrida 2.31.7 (11º)
2ª corrida 2.30.6 (10º)

Note-se que com o tempo de 2.30.6 que realizei em 2010 seria provavelmente o 6º classificado na 2ª corrida de 2009...

2010-06-27T21:13:00.004+01:00

VILA REAL 2010 - 1

O Paddock do Team Mini e as afinações do Sr. Cepeda...

Fotos de:
Mário Vale
Jorge Lobato
Rui Queirós
Paulo Pinto
Pedro Ferreira

2010-06-24T22:54:00.003+01:00

CIRCUITO DE VILA REAL 2010

A partir de amanhã fotos de:

Jorge Lobato
Paulo Pinto
Pedro Ferreira
Rui Queirós

2010-06-10T20:28:00.006+01:00

MÁRIO GONÇALVES REGRESSA ÀS PISTAS

Campeão Nacional de Velocidade em 1972 e considerado por muitos o melhor piloto Mini de todos os tempos, Mário Gonçalves já não conduzia um Mini em pista desde 1978, ano em que guiou em três provas um dos 1275 GT de Grupo 1 de António Ruão.
No entanto, o acidente de Ruão na última volta da prova do Trofeu Mini em Vila do Conde, iria fazer com que Mário Gonçalves (juntamente com o seu irmão Rui) retirasse o carro da grelha de partida e estivesse ausente nessa prova, onde se previa que iria fazer uma vida difícil aos Simca Rallye 3.

Agora, Mário Gonçalves regressou às pistas, dando-me o grande prazer de conduzir o meu Mini na última sessão de roadshow do Vila do Conde Revival.
Nos 20 minutos que esteve em pista, mostrou que não desaprendeu, dando um verdadeiro espectáculo de condução junto a outros campeões dos Minis, como António Ruão, João Rodriues ou Fernando Carneiro.
Melhor ainda, levou consigo a Vila do Conde Armando de Almeida, o chefe de equipa de mecânicos da J.J. Gonçalves (Porto) dos anos 60 e 70, o responsável na altura pela preparação das “bombas” de muitos dos melhores pilotos nortenhos, nomeadamente os dos irmãos Fernando e João Baptista, Mário e Rui Gonçalves. O Sr. Almeida impressionou pela sua simpatia e também pela lucidez de espírito e boa memória que mostrou.
Ao lado, Marta Gonçalves acompanhava o regresso do seu irmão às pistas e os irmãos Bianchi de Aguiar "ajudavam à festa" colaborando na busca de rocardações e na identificação (matrículas) dos Minis de época conduzidos pelos irmãos Gonçalves…
Enfim, um bocado de tarde MUITO bem passado!

Fotos de Pedro Ferreira, Rui Queirós, Joca Craveiro, Mário Vale e Francisco Bianchi de Aguiar.

2010-06-03T20:28:00.003+01:00

JOÃO NUNO PIRES AO VOLANTE

O Austin Cooper S foi na 1ª manga conduzido por João Nuno Pires, um jovem que em breve estreará um Mini nas provas de Montanha e que imprimiu sempre um ritmo muito rápido...
Note-se o novo patrocinador da equipa, a BP ULTIMATE.

Fotos de Rui Queirós e Manuel Dinis

2010-06-01T21:48:00.004+01:00

MAZDA 818

Pois, também tive o prazer de andar no belo Mazda 818 do Joca Craveiro, integrado plantel composto com belos clássicos...

Piloto - Joca Craveiro
Navegador - JM Freitas
Passageiro - Fernando Pinto da Fonseca

Fotos de Rui Queirós e Mário Vale

2010-05-31T23:35:00.005+01:00

FOTOS DO AX GTI

Imagens de Rui Queirós, Mário Vale, Francisco Bianchi de Aguiar, Pedro Ferreira e Manuel Dinis.

O carro andou em 2 séries
Na 1ª
Piloto: Paulo Condé
(Director da Unidade Porto - Filinto Mota)
Co-piloto: Joca Craveiro

Na 2ª
Piloto: José Mota Freitas
Co-piloto: Augusto José Leitão

2010-05-30T22:23:00.003+01:00

CITROEN AX GTI (1994 - 2010)

O mesmo carro, quase no mesmo local!

2010-05-26T22:25:00.004+01:00

OS MINIS NO VC REVIVAL

Fotos de Manuel Ferreira Dinis

MÁRIO GONÇALVES

ANTÓNIO RUÃO

FERNANDO CARNEIRO

JOSÉ BOIÇA

MINI 1000

MIGUEL NEGRÃO

JOÃO NUNO PIRES

PAULO RAMALHO

FILHO DO JOÃO RODRIGUES

JOÃO PEIXOTO

MIGUEL NEGRÃO

SÉRGIO

JOÃO RODRIGUES

JOSÉ CARNEIRO

PUTOS MINIRACING

2010-05-16T21:31:00.002+01:00

O MEU ACIDENTE NO CARAMULO …

Como ex-piloto no Campeonato Nacional de Velocidade, correndo em Mini do Team Varig (empresa de que eu era na época Director Comercial) na década de 80, fiz a Rampa do Caramulo creio que em duas ocasiões diferentes.
Em 1980 tive um aparatoso acidente no Domingo, logo no início, capotei à saída de uma curva e dei várias “cambalhotas” com o Mini 1275 GT, tendo de receber tratamento no hospital a várias escoriações num braço.
Coloco 4 fotos, tiradas na época pela saudosa Photo Xtrod que estava no local…

EDUARDO NÉVOA

2010-05-13T23:23:00.007+01:00

RECORDAR ALGUNS BONS MOMENTOS

Enquanto não chega o Vila do Conde Revival, vamos colocar algumas fotos que já estarão esquecidas e lembram alguns bons momentos do Team Mini...

TREINANDO EM BRAGA (2006)

EM 2004 COM OS BARROS, PAI E FILHO...

NA BOAVISTA 2005...

EM JARAMA COM O NARCISO...

EM 2006 NA EXPONOR...

UMA LUTA A TRÊS...

UM DOS BELOS DESENHOS DO RUI QUEIRÓS...

CURVANDO RÁPIDO EM BRAGA...

2010-05-07T23:44:00.003+01:00

FORD GT 40 #1080 - LEE MAXTED-PAGE

No Le Mans Classic de 2008, eu e o Rui Queirós estivemos bastante tempo à conversa com Lee Maxted-Page,comerciante de automóveis históricos (http://www.maxted-page.com/) e piloto do Ford GT40 1080, que correu em Angola e Portugal pelas mãos de Emílio Marta.
Maxted-Page entretanto vendeu o carro a um cliente, mas ficou com uma (terrível...) incumbência: levar o carro anualmente a uma prova internacional de prestígio...

Aqui ficam algumas imagens desse pequeno "appointment"...

2010-05-02T19:20:00.002+01:00

JOSÉ FILIPE NOGUEIRA

Filho de um dos maiores pilotos portugueses de sempre, Joaquim Filipe Nogueira, José Filipe Nogueira estreou-se em competições em 1976, ao volante de um Mini Cooper S, um carro que havia pertencido a Honorato Filipe.
Em 1977 participou no novo Trofeu Mini, onde obteve resultados de mérito contra uma concorrência de respeito.
Após muitos anos de ausência e em boa hora, voltou às competições, participoando em 2009 no Campeonato Nacional de Clássicos 1300, ao volante de um Mini 1275 GT.

As fotos foram retiradas da página do facebook de José Filipe Nogueira

2010-04-24T21:34:00.004+01:00

FOTOS DE ANTÓNIO CARLOS MOREIRA

Belas imagens do Circuito de Braga ETCC, da autoria de um dos melhores especialistas nessa arte, António Carlos Moreira.

2010-04-16T23:15:00.018+01:00

OS ÚLTIMOS COOPER S "OFICIAIS"

Depois de abandonar o programa de Ralis após a época de 68, a BMC decidiu em 1969 criar uma equipa oficial para as provas do campeonato inglês (RAC Saloon Car Championship) e também para a participação em algumas das etapas do Campeonato Europeu de Turismo, neste caso patrocinando o "British Vita Team" (John Handley Campeão Europeu na Classe 1000).
Depois de ter sido utilizada uma versão de injecção em algumas provas de Rallycros do início da época, os Cooper S oficiais (vermelhos e brancos) utilizaram a habitual versão de carburadores, mas com jantes de 12 polegadas ao contrário das habituais 10 polegadas dos anos anteriores.

A equipa oficial tinha 2 carros entregues a John Rhodes e John Handley, os anteriores pilotos da Cooper Car Co, que aliás também alinhava com material idêntico e dois automóveiss pintados de amarelo e com o patrocinio da "Britax", para os consagrados Gordon Spice e Steve Neal.

Curiosamente, tanto os carros da BMC como os da Cooper eram preparados pela Downton.
No entanto, em 1969 e apesar de vários lugares honrosos em Silverstone, Snetterton, Thruxton, Brands Hatch e Oulton Park, os Mini Cooper S não tinha já qualquer hipótese de vencer entre os melhores 1300 de cilindrada, já que os novos Ford Escort, com preparação Broadspeed, eram agora os carros mais competitivos na sua classe.

O melhor resultado dos BMC Mini Cooper S 1300 em 69, acabaria por acontecer na pista austríaca de Salzburgring, no mês de Outubro, quando Rhodes e Handley seriam respectivamente 1º e 2º classificados na corrida até 1300 cc, dando a um Cooper S oficial aquela que seria a última vitória da sua longa história.

Saliente-se também que nesse ano de 1969, o Cooper S 970 de Alec Poole (equipa Arden) sagrar-se ia campeão inglês absoluto, aproveitando os muitos pontos obtidos na sua classe, que dominou completamente durante todo o ano.

ESCORT - MINI, A LUTA DOS 1300 EM 1969

COOPER CAR CO V. BMC EM SILVERSTONE...

SALOON CARS NOS ANOS 60...

BARRIE "WHIZZO" WILLIAMS

JOHN COOPER JUNTO AOS SEUS CARROS...

ALEC POOLE NO COOPER S 970 DE 112 BHP...

BRITISH VITA - HARRY RATCLIFFE

2010-04-13T23:11:00.004+01:00

CIRCUITO DE VILA DO CONDE REVIVAL

As inscrições para o Circuito Vila do Conde Revival estão oficialmente
abertas!

Em anexo regulamento/horarios e ficha de inscrição. ler com atenção!

A vossa atenção para:
- horario de secretarido e parque fechado.
- numero limite de carros aceites em cada categoria 30/35 carros.
- quando o numero de limite de carros for atingido, as inscrições
fecham para a
respectiva categoria.

- categorias de classicos, classicos modernos e super desportivos
modernos, inscrição
aberta a qualquer modelo de carro.
- memorial luis fernandes, inscrição aberta a formulas.
- classicos de competição, inscrição aberta a carros preparados para
competição.
- historicos, categoria reservada a carros que tenham corrido em
anteriores edições do
circuito vila do conde.

www.circuitoviladoconde.pt

Atentamente
ClubRacing

2010-04-09T23:16:00.015+01:00

CIRCUITO BRAGA 1 – FIA ETCC
fotos Rui Queirós, Pedro Ferreira e João Raposo

Quando foi publicado o Calendário das provas da FPAK para 2010, logo decidi que participaria na primeira prova do CPC 1300 a disputar na pista de Braga, um traçado que bem conheço e uma jornada que tem (para mim) custos razoáveis, quando comparados com as grandes deslocações ao Estoril ou ao Algarve.

Entre os 40 inscritos no campeonato compareceram 21 pilotos, sendo 6 deles participantes na Classe de Históricos de 71, aquela onde me inseria directamente.
As verificações Técnicas e Documentais decorreram na 6ª feira, o que é mau para pilotos - trabalhadores como (quase) todos nós e nos obriga a faltar ao trabalho ou a tirar um dia de férias, mas desta vez se calhar tinha mesmo que ser mesmo assim, para que pudessem ser cumpridos os horários de televisão das provas internacionais do ETCC.

O carro estava “au point”, quase exactamente como terminou a época anterior, tendo sido apenas melhorado na parte de segurança, já que foi reforçado o roll-bar com duas barras laterais, um bom procedimento para aumentar a segurança do piloto em caso violento de embate lateral.
Desta vez comprei 2 pneus Dunlop Slick novos (o que já não acontecia desde 2007), mas reservei-os para a prova tendo realizado as duas sessões de treinos com os 4 pneus mais usados.
Consegui o 13º tempo na qualificação, nada mau, mas uma partida lançada demasiado cautelosa (e pouca adaptação aos pneus novos) fez-me perder logo algumas posições e algum tempo em relação aos meus mais directos adversários, o que no final se haveria de revelar crucial.

No entanto, fui melhorando o ritmo de andamento, e depois de passar o Jorge Lobo e o Emídio Pereira, passo a andar junto ao Mini de José Filipe Nogueira, e eis que na última volta estamos também “colados” ao Datsun da Renata Parente.

Vamos junto na recta interior e a Renata falha a trajectória da chicane sendo passada pelo JF Nogueira. Colo-me a ambos e fazemos a curva da parabólica praticamente “a 3”. No entanto e apesar de bem ter puxado a “2ª” não consegui passar nenhum dos meus 2 oponentes, tendo terminado a prova a 3 décimas da Renata e a 6 décimas do JFN. Resultado final: um bom 11º lugar e 4º entre os Históricos de 71.

Para a 2ª prova parto com vontade de melhorar a minha posição e apesar de também não ter feito uma grande partida, pelo menos desta vez não perdi tanto tempo para os meus adversários directos, e passo a Renata logo na 2ª ou 3ª volta.

Fico assim a pequena distância do José Fafiães, do JFN e do Fernando Becedas que está mesmo ao alcance de uma ultrapassagem. Mas na 6ª volta praticamente termina para todos a corrida, já que entra em pista o Safety Car e passa a rodar-se com bandeiras amarelas em toda a pista, graças ao óleo derramado pelo Datsun do João Carlos Torres na zona da Chicane.

E terminámos assim a prova em “fila indiana” à 11ª das 14 voltas previstas. O facto positivo é que o Tiago Brandão (que estava a andar muito bem) havia já parado com avaria e assim o 3º lugar da classe H71 seria meu, mas foi mau porque tirou o divertimento previsto e também porque estava a guardar-me para as últimas voltas para ainda desferir um “forte” ataque final…

Foi um fim-de-semana muito bem passado, com muito público em Braga, ambiente internacional e a companhia de muitos e simpáticos amigos que pelo paddock passaram a apoiar a equipa.
Saliento também o bom ambiente entre os pilotos dos Clássicos, nomeadamente entre os dos “1300”, que é sem dúvida o motivo que faz com que diariamente se registem novas adesões a este campeonato.

Um agradecimento especial para o Sr. Cepeda sempre inexcedível de competência na preparação do carro e que desta vez contou com a ajuda do futuro Engenheiro João Nuno Pires na assistência ao Mini.

O Team Mini vai certamente voltar às pistas em 2010, mas as provas a realizar vão depender do “budget” disponível, sendo certa a 2ª prova de Braga (Julho) e possíveis as idas a Vila Real, à Falperra ou até ao Estoril em Outubro.
Espero também estar no Vila do Conde Revival de 22 de Maio, mas desta vez não no Mini mas ao volante do AX GTi ex. Mário Silva e ex. Francisco Sande e Castro, um carro histórico que venceu 5 provas do seu Troféu na pista vilacondense.
Vamos ver, mas para já…

Um abraço para todos!
JMF

2010-04-03T00:08:00.006+01:00

1972
A "BOMBA" DE MÁRIO GONÇALVES

Fez algum "furor" na época graças ao seu "design" arrojado...
No entanto apenas participaria em 3 provas: a Rampa de Monsanto (4º lugar), a Inauguração do Autódromo do Estoril (5º) e, por fim, o Circuito de Vila Real, onde Gonçalves apenas aliharia nos treinos.
A isntabilidade do carro em recta e a falta de concorrência directa, iriam decretar o abandono do projecto por parte da JJ Gonçalves.
Nessa altura um diário nortenho iria mesmo apelidar o estranho Mini Protótipo de um "curioso protótipo japonês"...

2010-03-31T22:40:00.001+01:00

CIRCUITO BRAGA 1 - FIA ETCC 2010

Mais imagens durante o fim-de-semana...

2010-03-23T23:18:00.003Z

JOSÉ MOTA FREITAS ALINHA NO CIRCUITO DE BRAGA - ETCC

O Austin Cooper S de José Mota Freitas está já pronto para a sua primeira saída da época, o Circuito de Braga - ETCC a disputar no próximo fim-de-semana em Braga.

O principal objectivos para esta jornada do piloto do "Team Mini 2010", será a melhoria dos seus melhores tempos por volta, não descurando obviamente a hipótese de obter a melhor classificação possível entre os Históricos de 1971, já que os bons resultados "à Geral" são cada vez mais difíceis para o Minis, quando em compita com os mais modernos e potentes Datsun 1200, Alfa Romeo, Ford Escort ou Toyota Starlet.

Após a prova de Braga está prevista a presença na Rampa da Falperra, no Circuito de Vila do Conde Revival e no Circuito Braga 2, estando a presença no Circuito de Vila Real (Junho), na Rampa Histórica do Caramulo e no Autódromo do Estoril (Outubro) ainda a ser eventualmente equacionada.

Note-se que JMF é, juntamente com Paulo Miguel, um dos dois únicos pilotos a participar anualmente em provas do CPC (e Taça 1300) desde a sua criação, em 2004.

A equipa conta para a epoca de 2010 com os seguintes patrocinadores e parceiros:

Aquaquímica – Especialistas em tratamento de água

Oficina João Manuel Pires – Macedo de Cavaleiros

SinASE - Qualidade

Revista Topos & Clássicos

Isoder – Reagentes para laboratório

Carlos Carneiro Publicidade

Delight Media & Camera Works - decoração do carro

Viana Motor Clube

Ruic`s Design – Rui Queirós

VianaFogo - Extintores

Note-se que este ano as provas serão transmitidas na Televisão em resumo alargado, sendo também todas as novidades da equipa colocadas no Blog oficial http://teammini.blogspot.com

JMF vai estar em pista no seguinte horário :

6ª Feira – 26 Março 2010

13.20 h - Treinos Livres

Sábado – 27 Março 2010

10h – Treinos Cronometrados

16h – 1ª Corrida

Domingo – 28 Março 2010

9h 15 – 2ª Corrida

LISTA DE INSCRITOS

http://www.camminho.com/portal/images/stories/downloads/CB12010_Listas_INSCRITOS.pdf

2010-03-22T00:27:00.004Z

FOTOS DE EDGAR ALVES - ESTORIL

Edgar Alves é um dos fotógrafos mais conhecidos no meio, sendo muito apreciadas por todos não só as suas qualidades técnicas, mas também a sua simpatia.
Aqui estão algumas das fotos que Edgar Alves me tirou no Circuito ACDME 2, em Junho de 2009.

2010-03-16T23:53:00.002Z

GENTLEMAN DRIVERS CHANGING GEARS - 2

As fotos de Pedro Ferreira

2010-03-14T18:21:00.009Z

GENTLEMAN DRIVERS CHANGING GEARS

As 1ªs fotos, do grupo "Clássicos".
Da autoria de Alfredo Elísio e publicadas no Fórum Classicosonline em:

http://www.classicosonline.net/forum/showthread.php?2994-Circuito-Sameiro-2010-Gentleman-Drivers-Changing-Gear-13-03

O Morris Cooper MK2 de JMF...

O bonito Mini de Joaquim Almeida...

O carismático 1275 GT de Vítor Vieira...

O potente 1380 de José Ferraz...

O diabólico Fiat 850 de Duarte Peixoto...

O clássico Ford Cortina de Edgar Botelho Moniz...

2010-03-11T21:14:00.002Z

GENTLEMAN DRIVERS CHANGING GEARS

Um evento a não faltar, já no próximo Sábado!

2010-03-09T23:31:00.002Z

UM MINI - VOLKSWAGEN ...

Armando Rito foi um dos pilotos top do Autocross nacional do final da década de 80, tendo, neste Mini com motor VW, perdido para Santinho Mendes o título nacional da Divisão 3 de 1987, apenas na última prova.

2010-03-03T21:50:00.010Z

MÁRIO GONÇALVES

UM DOS MELHORES DE SEMPRE!

Mário Gonçalves tirou um curso de Gestão em Inglaterra no final dos anos 60, tendo sido aí que se iniciou ao volante de um Mini, obtendo mesmo uma vitória na pista de Silverstone.
Em 71, vem esporadicamente a Portugal para participar no Circuito de Vila do Conde e, dada a sua fulgurante exibição contra máquinas muito mais dotadas de potência, se viu que haveria ali um nome com largo futuro.

Em 1972, regressando definitivamente a Portugal, participou no Nacional de Velocidade, Grupo 2, tendo vencido o Título, após luta até à última prova com o BMW 2002 Schnitzer de Mário Figueiredo.

Nesse ano e em algumas das provas apresentou um Mini de Grupo 5 com uma frente alterada, que foi na altura conhecido como "Mini Protótipo". O projecto foi abandonado após uma mal sucedida participação em Vila Real...

Em 1973, incorporou-se na equipa de velocidade da British Leyland de Portugal, sedeada no Norte na “sua” J.J. Gonçalves, tendo realizado exibições de monta quer ao volante do carro de Grupo 2, quer ao volante do Mini Cooper S MK3 de Grupo 1, onde rivalizou muitas vezes contra os mais modernos Datsun 1200 GX da equipa Schweepes.

Conseguiu mesmo o vice-campeonato no Turismo Especial, 2 pontos atrás do Datsun de Francisco Fino, depois de ter perdido a última prova (Rampa do Monte do Faro) para o piloto da Datsun por apenas 2 milésimas de segundo!

Em 1974 fez apenas uma prova e regressou em 1978 para guiar um dos novos 1275 GT da Ruão Automóveis, conseguindo (juntamente com o seu irmão Rui) aquilo que parecia impossível: dar luta e mesmo bater os Simca Rallye 3!

No entanto o acidente de Ruão em Vila do Conde acabaria de vez com este projecto da equipa de Paredes e seria também o fim da carreira de Gonçalves em Minis. Regressaria mais tarde, para participar (fazendo equipa com o irmão, filho e sobrinhos) nas provas de resistência da Publiracing ao volante de um Rover inscrito pelo seu concessionário, a JOP.
Para muitos, (entre os quais eu pessoalmente me incluo), a melhor performance de sempre de um piloto em Portugal ao volante de um Mini aconteceu no dia 8 de Julho de 1972, em Vila Real, quando, já de noite (a prova terminou às 22 horas…) e com chuva torrencial, Mário Gonçalves, com uma condução rápida e temerária, conseguiu, sabe-se lá como, na última volta da prova, andar à frente do Ford Capri RS do piloto espanhol Jaime Mesia.

Mário Gonçalves, capaz de um andamento fantástico, com um estilo inconfundível e um arrojo inigualável, uma Lenda da condução de Minis em Portugal…

2010-03-01T23:35:00.003Z

MINI NO BRASIL

Será novidade para muitos como o foi também para mim, mas o nosso amigo Manuel Ferreira Dinis de Vila Real descobriu neste Blog fantástico
http://www.webng.com/formulave/030-68-12.htm
um Mini que venceu na sua prova de estreia no Rio de Janeiro...

2010-02-26T22:47:00.003Z

CIRCUITO DE VILA DO CONDE REVIVAL
22 DE MAIO DE 2010

Foi hoje oficialmente apresentado no Castelo em Vila do Conde, o "Circuito de Vila do Conde Revival", evento que está marcado para o dia 22 de Maio e que já tinhan sido avançado pelo SportMotores.com no início do mês.

Organizado pelo Club Racing, com Rui Sanhudo como mentor, este evento pretende ser uma espécie de "Track day" bastante ligeiro, com a presença de veículos emblemáticos do extinto traçado da "Princesa do Ave".

Serão seis grupos de viaturas presentes, com entre 30 a 35 viaturas a compôr cada grupo. O programa arranca ao início da tarde com os Clássicos normais, veículos de estrada sem qualquer preparação. O grupo seguinte será o de clássicos modernos, onde os organizadores pretendem juntar veículos com 20 ou 30 anos, mas que representem um passado desportivo importante. Por fim teremos os desportivos modernos, sendo esta uma oportunidade para ver Ferraris, Lamborghinis contemporâneos, entre outros.

A partir de meio da tarde entramos nos clássicos de competição. O primeiro grupo destes será composto por veículos clássicos de modelos iguais aos que correram em Vila do Conde. O segundo grupo será uma reunião do maior numero possível de fórmulas existentes em Portugal, dos Formula V aos Fórmula Ford dos 70's e 80's, passando pelos Fórmulça Novis e Fórmula BMW. Esta reunião dos monolugares será o "Memorial Luis Fernandes", numa homenagem ao piloto que em 1972 faleceu no circuito, quando caiu no seu fórmula ao Rio Ave. Este memorial contará com a presença do filho do malogrado piloto, e contará ainda com a presença de Carlos Diniz no seu Fórmula 1 histórico.

O grupo que encerrará o programa, será o dos verdadeiros históricos do Circuito de Vila do Conde. A organização pretende reunior neste grupo os veículos que correram em Vila do Conde. Estão já confirmados o Ferrari 275 GTB de Aquiles de Brito, o GRD de Ernesto Neves o Volvo 240 Turbo de António Rodrigues ou o Citroen AX GTI ex. Mário Silva e ex. Sande e Castro vencedor por 5 vezes na pista de Vila do Conde.

Está assim prometido o regresso do roncar dos motores a Vila do Conde, com Rui Sanhudo a fazer questão de salientar que pretendem apenas homenagear o Circuito de Vila do Conde, criando uma tarde diferente e nostálgica. Não é nossa intenção trazer as corridas de volta, este é um evento que não é competitivo." Na tarde do dia 22 de Agosto as ruas que compunham o Circuito de Vila do Conde estarão fechadas ao trânsito e devidamente equipadas para garantir a pista livre.

adaptado de www.sportmotores.com

2010-02-24T22:05:00.010Z

ANÚNCIOS CLASSIFICADOS

Estou a pensar em fazer algumas provas na próxima época. Nem sei ainda se vou correr em automóveis ou motos, se vou para os turismos ou me decido pelos monolugares. Enfim, o ideal para definir o que fazer será pegar num jornal e consultar os Anúncios Classificados…

Para muitos, a passagem pelas motos é uma boa maneira de iniciar uma carreira de piloto de automóveis. Que o digam Jonnhy Cecotto, John Surtees ou Mike Hailwood que deram cartas em ambas as modalidades. Em Portugal também andaram e se iniciaram pelas motos nomes como Manuel Santos, Francisco Sande e Castro, Hermano Sobral, Thomaz Mello Breyner, Jorge Petiz, Carlos Santos, Jorge Leite e muitos outros. No jornal que estou a consultar aparecem alguns bons exemplares de motorizadas de 50 e 80 cc. Não seria má ideia comprar uma Derbi Replica ou uma Kreidler Van Veen. Uma das Derbi é inclusive uma competição-cliente que Juan Pares March trouxe em 1973 ao Autódromo do Estoril. As Kreidler também devem ser muito boas pois são ambas de preparação Van Veen, isto é réplicas das que os holandeses Henk Van Kessel e Jan de Vries levaram a vários títulos mundiais.

Mas, se calhar, o ideal é esquecer as motos que são perigosas para pilotos inexperientes e pensar num monolugar, se calhar a melhor maneira de começar uma carreira que considero promissora. Uma boa hipótese e barata, é o bonito Fórmula V que aparece no anúncio. Como dizia o Jean Todt a propósito do belíssimo Sport-Protótipo Peugeot 905, um carro bonito é sempre competitivo. Mas será um dos velhos Palma ou Aurora? Ou será uma das transformações que foram surgindo: o Liege de Jorge Santos (um Aurora transformado em 1969), o Sequeira de João Vasco (um Palma-1972) ou o Galáxia de Maria do Céu (um Palma-1970)? Ou será que o Olympic ex. Nogueira Pinto, ex. António Borges, ex. José Manuel Peixoto, ex. Camilo Figueiredo e ex. Paulo Porto está de novo à venda?

Provavelmente vou é virar-me para o Merlyn MK 17 de Formula Ford que Mário Silva tem para vender. O carro tem história e é competitivo, pois foi preparado pelo Joaquim Nicodemos. Veio para Portugal em 1970 para Artur Passanha, tendo ganho Vila Real em 72. Depois passou para Mário Silva que o utilizou em provas de Fórmula Livre e algumas rampas. Lembram-se da disputa entre Silva e Santos Mendonça (1976) em que Silva fez o famoso repto a Mendonça para trocarem de carro? Era este. Mas se calhar os monolugares não me seduzem demasiado. O facto é que prefiro os carros de rodas tapadas.

O melhor talvez seja comprar um carro barato como o Fiat 127 que é bom para iniciação e competitivo na classe 1000, em Grupo 1. Então se foi preparado na Auto Grande Prémio (Arécio Cardoso) ou na Leiriauto (Cruz Monteiro) vai decerto envergonhar muitos Autobianchi Abarth. O carro está a ser vendido por Luís Pinto de Freitas. Porque será? Se calhar ele até vai deixar as competições e dedicar-se ao dirigismo federativo…

O Golf GTi com preparação Oettinger de José Luís, um carro muito competitivo entre os 1600 cc é uma boa escolha também, embora o preço (1600 contos) me pareça muito alto. Não nos podemos esquecer que esta é uma altura de crise. Se calhar seria melhor negócio ficar com o Triumph Dolomite Sprint de Jorge Tenreiro, pois custa apenas 780 contos, o que não é caro para um carro de Grupo Um e Meio, perdão Grupo Um e preparado pelo René Metge.

Outra boa opção, até porque o carro é muito bonito, é o Ford Capri III que José Gonçalves pôs à venda. Os 220 cavalos de Danny Snobeck se bem guiados podem fazer miséria entre os Commodore e Dolomite, mas 1780 contos é muito dinheiro…

Se me apetecer fazer Ralis então vou buscar o Opel Irmscher de Fernando Bernardes. É bom para Ralis e se quiser fazer velocidade também dá, embora isso hoje seja quase uma raridade e eu tenho medo de ficar mal visto entre os colegas, pois hoje em dia um piloto que faça velocidade e ralis com o mesmo carro é visto como uma Avis rara…

Porventura o melhor será comprar um Turismo Especial de Grupo 2, pois mesmo que um dia deixe as competições será sempre um bom carro para clássicos. Caramba e logo na mesma página está um anúncio de ambos os Alfa GTA da antiga equipa da Mocar! Um é o do Bacelar Moura, o outro do Fernandes Bello. O primeiro era o do Domingos e o segundo do Bernardo Sá Nogueira. Tenho a impressão que com a crise que está o João Anjos não vai vender o carro facilmente e se calhar o Bacelar ainda vai disputar um Troféu Nacional de Velocidade com ele e se calhar ganhar, mas nestes casos o ideal mesmo será fazer um bom seguro contra incêndio para o carro, não vá o diabo tecê-las…

Mas para lutar contra os Alfas da Autodelta, nada melhor que os seus arqui-rivais os Datsun do Entreposto! E aparece-nos o mesmo carro à venda por duas vezes. O 1200 Coupé que foi de Francisco Fino. Claro que o carro estando tantas vezes à venda não admira que tenha passado pelas mãos de António Onofre, Miguel Barata, Fernando Carneiro e muitos outros… mas é um carro competitivo e com história, um bom investimento de facto.

Mas eu que sempre gostei de minis, se calhar tenho é que seguir o caminho que dita o meu coração e ir para um Mini. E tenho dois bem bons para comprar: um deles é o Morris Cooper S (LG-49-46) de Francisco Romãozinho, um dos Morris que em 68 e 69 enchiam as grelhas das nossas provas, juntamente com os do Eng.º Heitor Morais, Bernardo Sá Nogueira, Paiva e Sousa. É um carro preparado na A.M. Almeida e decerto muito competitivo no Grupo 2. É bom para a Taça 1300, que tem cada vez mais pretendentes…

Um dos anúncios que me deixa mais surpreendido é o do outro Mini, o 1275 GT do Alberto Freitas. Caramba, não é que a gente toda pensava que o homem guardou o carro durante tantos anos porque lhe tinha um grande amor e o facto é que ele tentou despachá-lo em 1982! Mas pronto, ele quer vendê-lo e por isso vou falar com o Narciso, o preparador, a ver se vale o investimento, caramba sempre é o (GC-46-72), Campeão nacional de Agrupamento B1 em 1981.

Mas para o CPCC 1300 se calhar o ideal era optar por um Histórico 65 e para isso tenho o Seat 600 Abarth de Jaime Melo. Claro que o carro não é nenhum Seat, mas sim um Fiat Abarth 1000 Corsa original, agora denominado de Seat por motivos de homologação. De facto era um bom carro até para competir na Classe 1000 com o IMP do Veloso Amaral e com Datsun 1000 do Miguel Barata. Não poderia no entanto lutar contra o Abarth do Manuel Ferrão porque o carro é… o mesmo! Sim, é o Abarth que Melo trouxe de Angola e pertenceu ao grande piloto local Silveira Machado.

Outra boa máquina para provas de velocidade seria sem dúvida um BMW. Encontro logo um com preparação Schnitzer. Deve ser o que pertenceu ao Raul Esperto ou o outro igual, o do António José Oliveira. Se tem um motor com 220 cavalos, deve ser um de 8 válvulas, mas o preço de 190 contos parece-me demasiado barato para arriscar, porque como se diz, geralmente o barato sai caro…

E se eu comprasse o protótipo de Grupo 6 que está à venda na Garagem Aurora? De certeza que se trata do Aurora Porsche Spyder que o Eduardo construiu com os restos do carro que o Andrade Villar acidentou em Luanda. Robert Giannone fez boas provas com este carro entre 1975 e 77, mas um Carrera 6 cortado não é um verdadeiro Carrera 6 e eu sou um purista, por isso passo…

Outra boa surpresa neste jornal é o anúncio de venda do Porsche do Giannone! Preparação Almeras e motor 3.5 com 380 cavalos, uma transformação na versão A4, ou seja, o máximo que os irmãos Almeras faziam a este modelo do 911! Mas o Giannone também já disse que se não vender o carro vai tentar vencer em Vila Real e nos dois circuitos de Vila do Conde. Depois, como para o ano como acabam os Grupos 5, transforma-o em 911 SC para poder correr em Grupo 4 e posteriormente guarda-o uns anos, aí até 96, para chegar a altura de poder usa-lo nos clássicos. Depois coloca-o à venda numa revista inglesa e como os ingleses são conhecedores e ricos, despacha-o facilmente…

Pois deixei para o fim o carro de que realmente gosto! O Porsche Carrera 6 da Garagem Escape. O carro que Joaquim Filipe Nogueira conduziu em Vila Real 1969 e depois adquiriu a Nick Gold. Há no entanto alguns pormenores curiosos no anúncio: diz por exemplo que o carro é importado! Ora ainda bem que surge esta informação, senão podíamos pensar que havia Porsche Carrera 6 fabricados em Portugal e este seria um deles! Diz também que o carro está impecável. Ora um carro que praticamente não terminou uma prova desde que está nas mãos de Nogueira está impecável? Se calhar não vou arriscar. Espero mais um tempo e procuro noutra revista até porque podem aparecer melhores negócios.

Aliás quando telefonei para a Escape para saber pormenores, disseram-me que o Américo Nunes está interessado no carro e ele com a experiência que tem na preparação de Porsches decerto que põe aquilo a soprar bem e quem sabe ainda ganha em 1972 um título nacional na velocidade…

2010-02-21T23:12:00.004Z

CARTAS DO COUGAR

“ A TÁCTICA DE ALAN MANN”…

No Campeonato Europeu de Turismo de 1964, antes da última corrida a disputar em Monza, a classificação estava empatada entre o Morris Cooper S 970 oficial de Warwick Banks, o Lotus Cortina de John Whitmore (ex. piloto BMC da equipa de John Cooper) e o BMW 1800 TI de Hubert Hahne.
Alan Mann, o responsável pela equipa Ford, para tentar tirar pontos aos BMC na sua classe, tem a ousadia de inscrever um Ford Anglia 997 para Chris Craft, bem conhecido dos Portugueses devido às excelentes prestações que desenvolveu em Vila Real.

A Táctica apresentada nessa prova de Monza foi de génio e aventureiro. O Anglia tinha mais peso que o BMC Cooper S, menos 5 bhp na preparação que J. Young da Superspeed tinha elaborado no carro, mas tinha a certeza de um melhor coeficiente aerodinâmico que o Mini Cooper S.
Na corrida apresentou uma estratégia fora de série: O Lotus de Whitmore ia fazer de lebre para a vitória na geral e o segundo Lotus Cortina entregue ao experiente Henry Taylor ia levar “de boleia” o Anglia de Craft para aproveitar o cone de ar, ou seja o famoso “sliptstream”.
A verdade é que o Anglia funcionava como um “rocket” e já levava uma volta de avanço sob o Warwick Banks, isto tudo contra a revolta de Ken Tyrrel, então o responsável da equipe oficial da BMC no campeonato, que alegava que a estratégia usada era “ilegal e imoral”.

Tudo corria bem para A. Mann, apesar da desistência de “Sir” John Whitmore, o BMW tinha igualmente partido, quando, na última volta ao fim de 4 horas de corrida, o Ford Anglia de Chris Craft encosta na berma da pista com falta … de gasolina (!). Tendo feito uma volta mais que Banks, como não cortou a linha de
chegada, a vitoria na classe vai para o W. Banks, até merecida pela época que tinha realizado. Até John Young que liderava Banks no Anglia 1220 para ao ver Craft em problemas, perdendo assim o quarto lugar mas mesmo assim vencendo a classe dos 1300.
Feitas as contas, no final Warwick Banks é o campeão Europeu, e Whitmore mais o alemão H. Hahne têm de se contentar com a vitoria de Grupo, e Ken Tyrrell estava exuberante após 3 horas e 55 minutos de sofrimento e protesto…

Texto de Luis Sousa "Cougar"

para ver mais sobre esta prova:
http://homepage.mac.com/frank_de_jong/Races/1964%20Monza.html

2010-02-19T22:10:00.003Z

TEAM MINI EM 2003...

A época de 2010 está quase a começar, e para o apetite ir abrindo aos poucos, nada melhor do que recordarmos os primeiros tempos do Team Mini, vendo como era o carro em 2003...
"abas de Grupo 2, pneus Avon Radiais, jantes Minilite de 5 polegadas, volante Momo, os emblemas todos nos sítios, autocolantes publicitários mal concebidos, matrículas, mas muita vontade de participar..."

2010-02-14T21:34:00.002Z

CIRCUITO DA COSTA VERDE 1978

Foi nesta prova que aconteceu o grave acidente de António Ruão, na Curva da Praia Azul.
A luta era feroz entre as equipas "J.M. & Costa" e "Ruão Automóveis", até que ...

2010-02-13T21:31:00.010Z

GENTLEMAN DRIVERS CHANGING GEARS

Vai decorrer em Braga no próximo dia 13 de Março o 2º Gentleman Drivers Changing Gears, que, a exemplo do que aconteceu em 2009, se espera seja um evento com ampla participação e interesse.

No entanto, está na altura de fazermos as nossas inscrições, pois há grandes
despesas a prever (aluguer da pista, comissários, ambulância, reboque,
secretariado, cartazes, etc) e o CLUB RACING tem que ter um número mínimo de
inscritos até ao próximo dia 20 para não ter que pensar em anular o evento...

Qualquer dúvida deverá ser endereçada para o Rui Sanhudo no email clubracing@iol.pt ou com uma visita a
http://clubracing-pt.blogspot.com

2010-02-11T22:17:00.002Z

A ÉPOCA DE 2010 ESTÁ A APROXIMAR-SE...
E JÁ HÁ LOGOTIPO!

A primeira prova será o Circuito Braga I, nos dias 25 e 26 de Março!

AUTOR: RUI QUEIRÓS

2010-02-09T22:50:00.002Z

FC-37-00, UM MINI COM HISTÓRIA

Em 1969 foi utilizado por Manuel Frederico do Souto em várias provas, com alguns bons resultados, e foi ressuscitado em 1976 por Mário Silva, para uma bela exibição numa prova internacional do Estoril.

2010-02-07T19:37:00.004Z

MINIS NO DOMINGO DE MANHÃ

Nada melhor do que combinar com alguns amigos e ir tomar um café logo pela manhã de um Domingo.
E, melhor ainda, se levarmos os nossos Minis como companhia...

no Iate Clube, Marina de Viana do Castelo, dia 7 de Fevereiro de 2009.

2010-02-03T23:49:00.004Z

CLÁSSICOS NO ESTORIL

A passar por uma reportagem do Jornal Autosport de 1996, vi uma prova com muitos Minis que nos deixaram saudades, como o Morris Cooper S de Rui Costa, o 1275 GT de Fernando Soares (ex. Works), o Cooper S verde de João Paulo Theotónio Pereira, ou um belo Cooper S que Manuel Ferrão usou esporádicamente.
As legendas das fotos ajudam a perceber o fantástico ambiente que se vivia nos Clássicos dessa época...

2010-01-30T22:40:00.003Z

ZOLDER 1966, GP DU LIMBOURG

Na terceira prova do Europeu de Turismo 66, Alan Mann em representação da Ford, alinhava dois Cortina Lotus para John Whitmore e Frank Gardner, sendo ainda apoiado por um terceiro carro inscrito pela Ford Belgique para o jovem J. Ickx num carro feito na Lotus Components.
A Autodelta apresentava três Giulia GTA Corsa, entregues a Jochen Rindt, Roberto Bussinello e "Nanni" Galli, acompanhados pelas GTA do Team VDS.
Ao arrancar na perfeição, Gardner assumiu a liderança, desde logo perseguido pelo rápido e tenaz Rindt, levando atrás Ickx e Withmore que tinha feito uma má partida.
Ao fim de três voltas, Rindt ultrapassa Gardner forçando-o a uma saída de pista, levando no encalço Ickx que pouco depois seria ultrapassado por Whitmore que se colou à traseira da GTA levando-a aos limites, tendo sempre a imagem de Ickx no retrovisor que colava a dianteira do Cortina Lotus no carro da Autodelta, até que numa manobra ao limite na tentativa de se libertar dos Cortina Lotus, o piloto austríaco passa os limites, saindo da pista e perdendo de vez o contacto com os carros Ingleses. Sir John Whitmore vence, Ickx é segundo após uma breve paragem nas boxes para reabastecimento e Rindt foi terceiro. Parecia a corrida ter acabado quando a Autodelta decide protestar os carros de Alan Mann e da Ford Belgique.
O carro de Whitmore é desmontado a nível de motor, caixa e verificação de conformidade de suspensões e tipo de travagem. Após a inspecção, foi declarado que o carro estava legal. O carro de Ickx foi apenas protestado a nível de motor, sendo após verificação também considerado conforme. Não achando correcta a atitude de Carlo Chiti, o responsável pela equipa Inglesa resolveu protestar o GTA de Rindt por um simples motivo: alargamento irregular do eixo traseiro do carro e subsequente alargamento dos guarda lamas traseiros...
Após rápida verificação o GTA foi pura e simplesmente desclassificado, perdendo Rindt o seu terceiro lugar…

Luís Sousa "Cougar"

2010-01-26T21:33:00.006Z

VELOSO AMARAL EM MINI ???
NÃO PODE SER!

Quem diria que Veloso Amaral, piloto hoje em dia "colado" à imagem dos IMP`s, venceu em Angola provas ao volante de Minis?
Então se não acreditam vejam a carta que simpaticamente me enviou...
_______________________________

Caro Mota Freitas
Como já deve ter reparado, não sou “particularmente fã”, dos minis.
Porém, tive duas experiências bem agradáveis das duas vezes em que competi (?) com eles;
Fiquei em 2º com o Cooper S e a namorada,(hoje mulher), do meu amigo Nobre. Eles ganharam...
No primeiro Rallye da Escola Marquês de Pombal, fiz equipa com o poeta nortenho Vergílio Alberto Vieira, meu colega na Escola e companheiro de letras, no “ Angola Norte” . O dono do carro foi meu navegador e entrámos para a história, ganhando o Rallye com o carro mais fraquinho, conforme notícia na Revista Equipa de Angola, que anexo.

PERÍCIA DO MAGISTÉRIO

Esta era uma história que eu tinha guardada para a T&C, mas tratando-se de MINIS, dou-lha, com um grande abraço.
Veloso Amaral

2010-01-23T20:55:00.003Z

EXPOSIÇÃO DE CLÁSSICOS NO PARQUE NASCENTE

Pelo 2º ano consecutivo o Centro Comercial Parque Nascente realizou uma exposição de Clássicos de competição, desta vez acolhendo 8 viaturas desportivas.

JAGUAR - ANTERO SILVA

LOTUS ELAN - ALEXANDRE GUIMARÃES

PORSCHE 914/6 - JOÃO MATOS

BMW 3.23 - CARLOS BARBOSA

PORSCHE - AMT RACING

VW - JOSÉ MANUEL CASTRO

SAAB SONETT - RENATA PARENTE

DATSUN 1200 - HENRIQUE TEIXEIRA

PORSCHE 914/6 - JOÃO MATOS PORTO