Dois Minis e o seu Primo - Photo Test Drive em Braga - Março de 2006

Às 11 horas de Sábado, três carros alinharam na pista de Braga para as fotos de grupo, e logo a seguir foram para a pista fazer imagens de simulação de corrida. Eram 2 Minis – um de Grupo 2 e um de Grupo 5 – E O SEU PRIMO, o Unipower GTs (Chassis #36837) que em 1968 foi de Mané Nogueira Pinto.
Depois das fotos de grupo (da “praxe”), cada um no seu carro, o Paulo Ramalho, o Rui Sanhudo e o autor destas linhas, foram evoluindo na pista de Braga, andando neste dia sem stress, sem competição, apenas pelo puro prazer de guiar um caro de competição em pista – o que os 3 mais gostam!
E desta vez coube-me a mim experimentar os 3 carros e descrever o que senti. Houve até por lá logo quem me chamasse de “o Luca Badoer dos Minis...”.
Comecei por andar no meu fiel Austin Cooper S. O carro havia sido terminado alguns dias antes e estava excelente, depressa notei uma evidente melhoria no seu andamento em relação ao ano passado. Os novos segmentos e os carretos laterais de dentes direitos, fizeram com que o motor tivesse mais compressão e a perda de andamento entre mudanças fosse menor. E a nova cabeça, que deve estar a chegar, vai decerto dar mais rendimento ao carro e vou poder melhorar os tempos do ano passado. A potência poderá passar dos cerca de 115 cavalos actuais para cerca de 120. A travagem está também melhor, depois de ter sido aplicado o sistema duplo de travagem, como mandam os regulamentos de Grupo 2. O responsável pela excelente preparação deste carro é o Sr. Joaquim Cepeda, que tem grande experiência na preparação de minis pois além de praticante (piloto) nos anos 70 em Angola, preparava na época, e dava assistência, a vários minis, como o que Emídio Poiares e Vítor Morgado levaram ao 9º lugar nas 6 Horas de Nova Lisboa em 1974.
Depois de ter dado 5 ou 6 voltas parei e sentei-me no Mini Grupo 5 do Paulo Ramalho. Desde logo notei que é um automóvel muito diferente do meu. A posição de condução é bastante mais baixa e o tablier em carbono com muita instrumentação fez-me desde logo alguma confusão. O Paulo perguntou-me: “já guiaste algum carro com dog box?”. Ainda não! E esse foi o meu principal problema, já que a adaptação a um carro com caixa sem anilha sincronizadora demora o seu tempo, pois é preciso afinar a técnica de ponta-tacão nas reduções. E tinha que ter cuidado, pois a caixa “dog box” da Jack Knight de 5 velocidades que equipa este Mini, custou a módica quantia de 6000 Euros (1200 contos) e não era para estragar! Depois de duas voltas de adaptação, comecei a andar mais à vontade e pude-me então aperceber do real andamento daquele que é um dos Minis mais competitivos de Portugal - tem actualmente cerca de 138 cavalos. A direcção é muito precisa, e a potência disponível em baixas rotações é bastante superior à que tenho no meu Grupo 2. Pode-se dizer que se faz tudo bem com uma mudança acima, já que na parte mais sinuosa onde no meu carro será necessário recorrer a uma 2ª, neste Grupo 5 a força da 3ª resolve bem o problema. Achei também o carro muito equilibrado e com uma boa saída de traseira, não “fugindo” como o meu, com alguma facilidade. Note-se que este é um Mini que vem sendo desenvolvido pelo Paulo Ramalho e a sua equipa a PR Miniracing (www.prminiracing.com) desde 2000, com a ajuda de Narciso Almeida e António Pereira (ex. mecânico de Mário Gonçalves e João Baptista, entre outros), sendo actualmente um automóvel bastante potente e equilibrado.
Foi pois uma agradável experiência guiar este Mini e quando de lá sai só pude dizer: “nunca mais quero o meu Mini. Quero é um igual a este!”.
Quando me sentei no Unipower GTs (www.unipower-gt.com) do Rui Sanhudo voltei a sentir-me num clássico, já que o carro do Paulo Ramalho é um Mini com aspecto interior e soluções bastante modernas e actuais (embora sempre utilizando material genuíno Mini, note-se) que o fazem parecer mais um dos modernos e potentes Mini Miglia do famoso Troféu Inglês do que um verdadeiro Mini clássico.
E a maior surpresa do dia ainda estava para vir!
O Unipower GTs tem uma posição de condução espantosa, já que é muito baixo, guiando-se quase deitado. O manípulo da caixa de velocidades fica do lado esquerdo, entre o banco e a porta (como no Ford GT40), e para complicar mais as coisas, a posição das mudanças é completamente diferente do normal, já que a 1ª tem o habitual lugar da 3ª, a 2ª o da 4ª, a 3ª está no habitual lugar da 1ª e a 4ª no local da 2ª! Como podem ver, eu TIVE nesse dia um PROBLEMA com as caixas de velocidade. Um erro bastava para poder danificar a caixa do carro histórico do Rui Sanhudo. Mas isso não foi nada que não se resolvesse, e depois de duas voltas para adaptação comecei a rolar mais à vontade podendo pois aperceber-me da excelente afinação do motor por parte do Sr. António Pimenta, já que o mesmo me parece muito solto e potente. O carro, foi também uma boa surpresa no seu comportamento dinâmico, pois pareceu-me muito seguro e com uma excelente caixa de direcção, bastante precisa. O centro de gravidade do carro, muito baixo, decerto contribuirá também para o seu excelente comportamento em pista, proporcionando a quem o guia excelentes momentos de condução.
Não tenho dúvidas de que se o Rui Sanhudo perder um pouco do “amor” que tem pelo carro, poderá aproximar-se dos lugares da frente entre os concorrentes à Taça 1300!
Entretanto, alguns pilotos presentes e outros amigos que iam aparecendo, iam experimentando os 2 Minis e o seu Primo: José Manuel Silva, João Rodrigues, António Durães, Sérgio Rola, Joaquim Craveiro, Rui Queirós, Narciso Almeida António Pereira e Rui Ramalho foram alguns que foram vistos a “rolar” no asfalto bracarense. Luís Lopes do site www.velocidade.online.pt também experimentou alguns dos carros presentes.
E, para que conste, a melhor volta do dia ficou na posse de Paulo Ramalho: 1.33.85
E tudo sem stress!

Austin Cooper S "FL-60-49"

O Austin Cooper S "FL-60-49" foi registado em Fevereiro de 1970, no entanto o seu fabrico será (atendendo ao seu "comission number") de Junho/Julho de 1969. O seu 2º dono terá sido um médico de Viana do Castelo, que o adquiriu depois de lhe ter sido roubado outro Cooper S que possuía, curiosamente o "RR-53-06", um Austin que havia sido adquirido ao piloto do Mindelo (Vila do Conde) Edgar Fortes e que havia participado no CNV de 1972 em Grupo 1. Nessa altura era "castanho" de livrete, o que corresponde a uma cor de pintura "bordeaux" no tom "nightfire red", um tom muito usado nos Cooper S montados em Portugal, mas não existente nos catálogos da BMC em Inglaterra. Como habitualmente nos carros nontados em Portugal na IMA o carro era apenas de uma cor, não tendo o tecto branco, habitual nos Cooper e Cooper S ingleses. Após alguns anos de uso, o carro foi dado à troca na Rolmeta para a aquisição de um novo Opel, tendo depois sido adquirido por um aficionado penafidelense que o alterou completamente e o preparou para provas de velocidade. Foram-lhe aplicadas umas jantes Minilite "rosepetal" originais e valiosíssimas, iguais às dos "works cars" dos anos 60. A frente era em fibra e a combinação de cores deixava bastante a desejar... em meados dos anos 90 o carro foi adqueirido por uma coleccionador de Minis de Gondomar, que o desmontou e guardou o seu material mais importante e aproveitável. A carroceria estava em péssimo estado e por isso foi enviada para a sucata. Em 2001, o autor destas linhas adquiriu todo o material original para a montagem do carro, tendo desde logo a ideia de prepararar para competições. Foi encomendado o material necessário para o restauro e adquirida uma nova carroceria de um Mini MKII do mesmo ano (1969). A mecânica foi realizada por Narciso Almeida (Ermesinde) e o trabalho de chapa a e pintura por Álvaro Rego e Manuel Pires (Viana do Castelo). Entretanto, foi também adquirido todo o material necessário para a prática de automobilismo (Roll-bar, cintos, bacquet, extintor, etc.). A cor do carro foi alterada para vermelho, pois seria sem dúvida uma cor mais apelativa a nível desportivo. Depois de 2 anos de restauro e preparação, o carro ficou pronto em Março de 2003, tendo sido estreado no "Mini Track day" organizado pelo Clube Mini de Portugal no Kartódromo de Viana do Castelo. Em Junho desse ano o Mini "FL-60-49" faria a sua estreia em competições no Circuito Centenário do ACP, a última prova de sempre disputada no Circuito de Vila do Conde...

Exposição do Circuito da Boavista

Em Junho de 2005 o Austin Cooper S do Team Mini esteve exposto durante 10 dias no Centro Comercial "Estação Viana Shopping" em Viana do Castelo. A exposição foi organizada pela Talento e pelo ACP em colaboração com a Sonae, e apresentou ao público dezenas de bonitas fotos alusivas aos Circuitos do Porto disputados entre os anos vinte e os anos sessenta.

Circuito Braga 3, Setembro de 2005

Logo depois das férias disputou-se o Circuito Braga 3. Montamos a cabeça de válvulas maiores e com o novo escape e colector, o motor "respirava" lindamente e fazia 8.500 rotações por minuto. No entanto, logo na 2ª volta dos treinos livres senti a perda total de potência e parei imediatamente. O veridicto do Sr. Cepeda foi o esperado: uma válvula empenada! A partir daí foi uma jornada de trabalho para o Sr. Cepeda, que teve a preciosa ajuda do Joca Craveiro e do Sr. Ramalho do reboque, também ele um mecânico experiente já que foi durante muitos anos o chefe de oficina da Volvo no Porto. Claro que a mudança de cabeças foi um processo moroso e difícil, sendo feito feito sob uma temperatura elevadíssima. Eu, ia assistindo a tudo e com o stress a aumentar progressivamente. Claro que não pude fazer os treinos cronometrados, mas o carro ficou pronto antes da corrida e por isso lá alinhei no último lugar da grelha. Durante a prova travei uma boa luta com o Imp do Veloso Amaral e com o Unipower do Rui Sanhudo, mas notava que o carro "não andava" e dificilmente passava das 6.000 rpm. Quando faltavam cerca de 10 minutos para terminar, reparei que o manómetro da temperatura ia subindo e decidi parar. Desta vez o problema foi a correia da ventoínha que se partiu... No Domingo, chegamos cedo para que o Sr. Cepeda mudasse a correia da ventoínha e lá alinhei no lugar do costume, o último ... A prova foi bastante divertida, tendo alternado posições com o Diogo Ferrão, o Veloso Amaral e outros pilotos e cheguei mesmo a discutir uma posição com o Volvo do Jorge Guimarâes até à ultima curva, mas de facto o carro não andava e não consegui mesmo baixar do segundo 47, muito abaixo dos 1.42 já conseguidos no ano passado. Fiquei em 23º da Geral, e no final ainda teria outra má notícia: o carro ia ser selado para verificação técnica ao nível de peso, cilindrada e largura de vias! Felizmente que estava tudo legal, mas recebi o material na oficina do Sr. Cepeda todo encaixotado! Ia ser necessário re-montar tudo de novo para a época de 2006!

Grande Prémio Histórico do Porto, Julho de 2005

Espero conseguir em poucas linhas descrever a emoção que foi participar no Circuito da Boavista, mas tal não será fácil.
O carro foi objecto de uma revisão geral antes da prova na oficina do Sr. Cepeda e resolvemos testá-lo em Braga umas semanas antes da prova. Resultado: só demos uma volta à pista pois uma válvula partida fez-nos parar logo ali! Não era bom sinal para o GP Porto. Resolvemos então montar outra cabeça de Cooper S, a que usei nas primeiras provas que fiz, por exemplo em Vila do Conde 2003.
No dia das verificações, quando cheguei ao Porto e parei o carro em frente ao Hotel Sheraton, reparei que … me tinha esquecido da pasta com os documentos!!! Que stress! Telefonei rapidamente para Viana do Castelo e pedi a uma amiga que fosse a minha casa e me trouxesse os documentos para o Porto. Para minha alegria, passados 45 minutos estava ela junto à Exponor com a pasta. Eram 11.15 da manhã. As verificações administrativas terminavam às 12 horas. Felizmente ainda ia a tempo. Obrigado Cristina Maldonado, salvaste-me a vida!
Sexta-feira de manhã, treinos livres. Rodo devagar para “acamar” o material e testar a cabeça que se montou e não se havia testado. O Sr. Cepeda estava ainda mais nervoso do que eu, mas finalmente parecia estar tudo OK.
Sexta de tarde, treinos cronometrados. Melhoro 8 Seg. em relação aos treinos livres, mas continuo a andar com calma para não avariar nem “estragar a lata”. Quero acima de tudo conhecer a pista e qualificar-me entre os 46 e não ter problemas. As corridas vão ter 25 minutos cada, o que é quase uma prova de “resistência”. Rodo o mais tempo possível pois sinto-me bastante destreinado. Já não andava com o Mini há quase nove meses, pois a última vez que o tinha guiado havia sido em Outubro de 2004, no Circuito Braga 4. Põe-se a hipótese de adquirir pneus novos, mas decidimos manter os mesmos que têm ainda bastante piso. Note-se que 2 pneus novos (slicks) para mini custam mais de 400 Euros…
Sábado de tarde, 1ª corrida. Parto em 39º da grelha. Quero chegar ao fim. As minhas últimas 3 corridas de 2004 saldaram-se todas por desilusões, com duas desistências por avaria e uma desclassificação.
Parto com calma e vou rodando de forma regular. Vou vendo alguns carros encostados com a “chapa amolgada” e outros a “fumegar”, o que me dá mais vontade de poupar a mecânica. Quando passo na meta vejo a placa a dizer (faltam) “5 minutos”. Está quase! Pensei eu, pois 200 m à frente na entrada para a Boavista, sinto um “estalo” e o carro foge-me para a direita para a escapatória, ficando sem direcção. Vou até ao final devagar e encosto no parque fechado. Veredicto “semi-eixo partido”!
Depois de alguns contactos a ver se arranjávamos a peça para substituir, os rapazes da PutosMiniracing de António Ruão (que davam assistência a Rogério Moura e Artur Teixeira), desde logo se prontificam a trazer a peça no Domingo de manhã para o Sr. Cepeda poder montar. Assim foi, e ainda tiveram a amabilidade de me oferecer o semi-eixo! Muito obrigado aos amigos PutosMiniracing!
Mesmo andando relativamente devagar (por exemplo o Hilmann IMP passou por mim como uma “bala”…) melhorei 4 Seg. em relação aos tempos dos treinos e decidi arriscar mais na 2ª corrida, embora soubesse que ia ter uma vida difícil já que saia quase do final da grelha.
Partida! Ultrapasso logo alguns concorrentes que já sabia que seriam mais lentos e tento alcançar outros adversários. Passo o Datsun de Luís Clode Moreira e chego-me ao VW Sirocco de Vítor Rodrigues. Passo-o, junto-me ao Volvo Amazon e rodo algumas voltas junto a ele. Na “chicane” da Boavista, quando vamos juntos, há um carro mais rápido que nos quer dobrar. Damos a passagem, mas o Volvo não consegue fazer a curva e vai em frente. Continuo a rodar, mais depressa do que no Sábado e “colo-me” ao Mini de Eduardo Costa. Ele foge-me nitidamente nas rectas, ao que não será estranho o excelente motor de que dispõe. Ainda chego a andar à sua frente na curva para a Av. Da Boavista, mas na recta ele logo me passou. Luto quase até ao fim e que faço a melhor volta na penúltima passagem, a nona. No final vejo que não o consigo passar e abrando, pensando só em terminar.
Resultado final, 18º lugar. Nada mau! Melhoro de novo o meu tempo. Faço menos 8 Seg. do que na 1ª corrida.
Resumindo, foi um fim-de-semana de sonho, comparável ao que vivi em Vila do Conde em 2003 (na minha estreia) e em Jarama em 2004.
E como só somos realmente felizes se os nossos amigos também estiverem bem, quero agradecer aqui a todos os que me ajudaram directa e indirectamente durante o fim de semana do Porto, dos quais queria salientar o Sr. Cepeda, o Paulo Oliveira, Joca Craveiro, pelo apoio de boxe e logístico e também aos que me foram dando “apoio moral” dos quais destaco o Carlos Gilbert, Ricardo Grilo, Sérgio Fonseca, Rui Queirós, Manuel Taboada, Francisco Brito e o KIKO, Augusto José Leitão, Dr.s Edgar e António Miguel Botelho Moniz e também a minha mulher Maria Artur e o meu pai Camilo Freitas, que estiveram sempre entre o público a dar-me força.
Por fim, queria agradecer aos meus patrocinadores, que ajudaram decisivamente para que esta minha participação fosse possível: a Aquaquímica (tratamento de águas), a Laborial (mobiliário de laboratório), a VianaLube (Valvoline), a SinAse (qualidade), e a Telnor (comunicações).
Para Setembro, em Braga, vamos meter um novo colector de escape e um novo escape, mais ajustados ao nosso motor (o carro vai ficar a “cantar” muito melhor…) e à árvore de cames e vamos já utilizar a outra cabeça de motor, com válvulas maiores. Vamos Ver!

Circuito Braga 4, Outubro de 2004

A época de 2004 estava a ser difícil, mas havia que tenter contrariar as adversidades. Para a prova de Outubro foi montado um novo motor adquirido quase novo ao Paulo Oliveira. O motor foi preparado na MED e montado pelo Narciso Almeida. O problema é que o carro ficou pronto na véspera da prova e não houve oportunidade de testar...
O programa iniciava-se muito cedo com as verificações administrativas a terem lugar às 8,30 da manhã e os treinos livres a iniciarem-se às 9.30. Cheguei a Braga muito cedo e ia ficando cada vez mais impaciente com a ausência do meu carro. Cerca das 9.30 chegou o Narciso com o carro e também com o Mini do Alberto Freitas. O stress aumentou quando vi o mini azul do Freitas a avançar para as verificações técnicas antes do meu, quando ele nem queria fazer os treinos livres. Meti gasolina e arranquei para os treinos muito nervoso. Estava a cair uma chuva ligeira e de facto no final da recta da meta despistei-me e fui à relva... Entretanto voltei à pista e ... terminaram os treinos! Nos treinios cronometrados arranco e ao fim da 1ª volta sinto o carro a falhar e encosto no final da recta da meta. Sou rebocado e abrindo o capô verifico que está solto o cachimbo da bobine. Meto de novo as luvas e capacete e arranco. Quando passo a meta... acabaram os treinos! Moral da história: entre treinos livres e cronometrados dei 2 voltas! Arranco pois do último lugar da grelha, ao lado do Unipower do Rui Sanhudo. Faço um arranque razoável e coloco-me à frente do Rui. Um pouco à frente vai um grupo de 4 pilotos, mas não consigo aproximar-me deles até porque a coirrida decorre com chuva e eu apenas uso uns pneus radiais já velhos. Entretanto o manómetro da temperatura começa a subir e eu penso se devo parar ou não... Ao fim de 7 voltas o carro perde rendimento e paro a meio da recta da meta. O parafuso do respiro do óleo saiu e o carro ficou todo "borrado" de óleo. Temia-se o pior para o novo motor... e a malapata continuava!
Quem ganhou foi novamente o Ribeirinho Soares, seguido pelo António Barros. No fim da prova estive a conversar com o Tony Barros pai, que entre outras coisas disse que eu sou um "azelha do car****" ... Creio que foi a última vez que o vi a acompanhar o filho numa numa corrida...

Circuito Braga 3, Julho de 2004

Depois da desilusão de Abril ganhei novo alento para fazer o Circuito Braga 4. O carro aparecia bastante alterado no seu aspecto exterior, com a montagem de jantes Dunlop de 5 polegadas e pneus slicks da Dunlop. Foi também aplicado um carburador Weber 45 em vez dos anteriores SU de 1.5 polegadas.
O carro estava muito bom e andar como nunca. O Weber 45 dava muito mais força ao carro em baixas rotações e isso notava-se muito à saída das curvas. Fiz o meu melhor tempo de sempre em Braga com 1.42.4, fazendo o 20º melhor tempo entre 24 concorrentes. Alguns dos pilotos da frente foram penalizados nos treinos e como tal tinha atrás de mim na grelha nomes como Carlos Rodrigues ou Miguel Pais do Amaral. Faço uma boa partida e mantenho-me junto a Alberto Freitas e à frente do Mini de Jorge Carvalho. Entretanto, e quando decorria a segunda volta, senti a caixa de velocidades encravada e tive que desistir! Trouxe o carro até ao parque fechado em 2ª e encostei. Foi pena pois sinto que poderia ter melhorado o meu tempo dos treinos e conseguido um bom lugar entre os 1300 e também entre os Históricos de 71.
A vitória absoluta coube nesse dia a Ribeirinho Soares, seguido do Chevron B19 de Miguel Pais do Amaral.

Circuito Braga 2, Abril de 2004

Na semana seguinte à prova de Jarama, o Team Mini deslocou-se a Braga para disputar a prova de Clássicos integrada no CNCV.

Bastantes concorrentes, um dia de sol, um 8º lugar da geral e, surpreeendam-se, o 3º entre os Históricos de 71 !!! Com direito a pódio, champanhe e tudo...

O problema é que o carro foi pesado e decretada a minha desclassificação pois o peso era de 646 kg e deveria ser de 651!!!

Tudo bem, lei é lei, custou-me mas tive que aguentar.

Agora, continuo a manter a mesma opinião que tinha nesse dia: toda a gente corria em Mini com o peso de 620 kg, que era o utilizado desde 1993 nas provas de clássicos de pista em Portugal. De facto a ficha de homologação correcta, a 5028, refere como peso do carro "651 kg", mas nessa mesma época e em provas de pista e montanha tinham sido pesados vários minis com 621 e 622 kg... creio pois, que nesse dia deveria ter sido AVISADO (até para dar o "recado" aos restantes colegas que correm em Mini) de que o peso era superior ao que todos pensavam que podiam ter e tinha-se evitado uma desclassificação cruel!

Note-se que o meu mini era nesse dia, e de longe, o mais pesado de todos os que estavam em Braga...

Quero no entanto realçar a postura do Chefe do Colégio de Comissários Desportivos, Eduardo Freitas, que teve sempre para comigo uma postura bastante cordial e pedagógica.

No fim, tive que devolver a taça conquistada, para que fosse entregue ao 4º classificado do Grupo... o champanhe, esse não devolvi, porque já o tínhamos bebido...

Jarama, Abril de 2004

A participação no Madrid Historic Festival de 2004, foi um dos pontos altos da curta carreira do Team Mini e de José Mota Freitas.

De facto, o evento foi muito interessante do ponto de vista social e a nível desportivo obtivemos um bom 10º lugar e o melhor resultado entre os automóveis de Turismo.

Foi inesquecível andar numa pista histórica, inaugurada em 1967, e que mantém hoje todas as características das pistas antigas: tem subidas e descidas, curvas apertadas, e não tem as hoje habituais chicanes que descaracterizam os traçados naturais.

O grupo que foi a Madrid era constituído por José Freitas, Rui Queirós, Joaquim Craveiro, Narciso Almeida e Nuno Taliban, tendo, graças a estes dois últimos, o carro rolado como "um relógio" durante todos os 3 dias do evento.

O vencedor foi Serafim Ribeirinho Soares (Lola T212), que conseguiu suplantar o March 74S de Carlos Diniz que havia rubricado o o melhor tempo nos treinos.

Decerto que todos nós que por lá estivemos não esqueceremos este espectacular fim-de-semana...

CIRCUITO BRAGA 3 - 2003

Depois das férias ainda disputei o Circuito Braga 3. Estava um dia chuvoso, o que criou dificuldades a vários concorrentes, que não dispunham de pneus de chuva. Nessa altura, o meu mini estava equipado com pneus radiais da Avon, que tinham um bom comportamento no piso molhado, por isso estava confiante de obter um bom resultado. Parti mal e fiquei atrás do BMW do António Matos e do Fiat Abarth do Joaquim Dias, mas fui recuperando terreno, tendo ultrapassado ambos e subindo na tabela, aproveitando também as várias desitências e acidentes causadas pelas dificuldades no piso, que além de molhado estava com bastante óleo. Na penúltima volta, falhei uma passagem de caixa e o Abarth passou para a minha frente. Esperava ainda ultrapassá-lo de novo, mas eis que na última curva antes da meta somos dobrados pelo vencedor, o Porsche Carrera RSR do Carlos Santos, e a corrida acaba logo ali. De qualquer modo, obtive um bom 11º lugar e o 5º entre os Históricos de 71.

RAMPA DA SRª DA GRAÇA

A prova seguinte foi a Rampa da Srª da Graça, disputada em Julho de 2003 . Esta Rampa, disputada na região de Mondim de Basto, é um clássico do Nacional de Montanha e é uma prova que espero repetir um dia, pois tem um traçado muito interessante, não só a nível competitivo, como também paisagístico.
O carro foi por estrada, pois nesse tempo corria com pneus radiais e tinha seguro, vistoria e essas coisas.
Tive nesse fim-de-semama o apoio do pessoal do miniPT, o Francisco Santos Costa, o Vítor Vieira e o Nuno Mota (que é natural de Celorico de Basto), que, juntamente com o mecânico Narciso Almeida e o Nuno "taliban", levaram o carro às verificações técnicas.
A prova não me correu nada bem, pois estava nesse dia bastante nevoeiro e caía uma chuva "miudínha" que complicava bastante a vida a quem não conhecia bem o traçado do Monte Farinha, como eu.
Depois de duas subidas de treinos a "apalpar terreno", decidi andar mais depressa na 1ª subida de prova, mas ao fim de 1 km, e provavelmente devido a problemas de embraiagem, o carro fica desengatado e as mudanças não entram! Parei, conformado com a desistência e o atrelado da organização foi buscar-me. O veridicto do Narciso foi rápido: "disco de embraigaem partido"!
Assim acabou aquela que foi a minha única, até agora, experiência em provas de Montanha.
Gostei da sensação de liberdade e de luta contra nós próprios e contra o cronómetro que caracterizam as subidas de uma Rampa, mas por outro lado também percebi, que sem se treinar bem, não é facil obterem-se boas performances. O vencedor nesse dia foi o Ford Escort BDA de António Nogueira, numa jornada que também ficou marcada pelo capotanço de Fernando Carneiro numa das subidas de treinos...

José Mota Freitas estreou-se em competições no Circuito Centenário do ACP, disputado em Vila do Conde, em Junho de 2003.
Apesar da inexperiência do piloto, os resultados foram interessantes, pois depois de um 18º lugar nos treinos cronometrados, obteve a10ª posição da geral (Históricos 65 e 71) e o 1º lugar entre os carros com menos de 1300 cc.
O vencedor dessa prova, foi o Lotus Elan de Adriano Barbosa, que nesse dia travou um grande duelo com o Ferrari Daytona de Miguel Pais do Amaral.
Infelizmente, seria essa a última jornada automobilística disputada na carismática pista do Ave, pois o malfadado Programa Polis iria em breve acabar com um traçado que conseguir fazer, ao longo dos seus mais de 60 anos de existência, com que Vila do Conde fosse uma localidade conhecida por todos os portugueses.
Hoje, mostramos algumas fotos do Austin Cooper S do Team Mini Aquaquímica, em acção nessa jornada inesquecível.