1000 KM DE BUENOS AIRES 1972
23 de julho de 2024
JOAQUIM
SANTOS, PILOTO DE VELOCIDADE
Texto: José
Mota Freitas; Fotos da coleção do autor
Joaquim Santos foi múltiplo campeão nacional de Ralis, mas também
participou em provas de Velocidade. Não foram muitas, mas obteve alguns bons resultados.
Era normal nos anos 70 e 80, os pilotos fazerem provas em várias
modalidades de automobilismo. Joaquim Moutinho, António Borges, Santinho
Mendes, Mário Silva, António Rodrigues e muitos outros, andaram na frente em
provas de Velocidade, Montanha e Rali.
Joaquim Santos desde logo mostrou que a sua preferência ia para as provas
de estrada, mas logo, em 1977, aderiu ao novo Trofeu Mini 1000, organizado pela
British Leyland de Portugal.
Não apareceu na lista inicial de 51 inscritos, mas depois iria ser
descrito como “um piloto do Porto, solteiro, 24 anos, industrial de
profissão”.
O primeiro ano de Troféu Mini, seria marcado pela desigualdade entre os
carros e pelas dúvidas entre a sua legalidade que havia no seio do pelotão.
Joaquim Santos alinhou com o número 24, o patrocínio da “Leyland Paredes”
e, entre as cinco provas em que participou, a sua melhor classificação seria um
terceiro lugar no Prémio Internacional da Costa do Sol. Nessa prova, que corria
junto do Campeonato do Mundo de Sport Protótipos, logo desde os treinos que
Santos parecia finalmente ter o seu Mini 1000 em condições, e na prova ficou
apenas atrás de Joaquim Moutinho e Rui Lages, e à frente de António Ruão, o
futuro vencedor dessa primeira edição do Troféu.
No final do ano seria 10º classificado no Troféu Mini.
Para 1978, Joaquim Santos aparecia com outros objectivos no Troféu Mini, já que estava integrado na forte equipa do concessionário J. M. Costa, cujos carros eram patrocinados pela Lopes Correia e tinham a célebre decoração com cobertores azuis e brancos. Os seus colegas de equipa eram o próprio José Meireles Costa e também José Luís Costa e Sousa.
Os principais adversários da JM Costa era a forte equipa do agente de
Paredes, Ruão Automóveis, cujo “chefe de fila” era o próprio António
Ruão, e que contava também com José Carlos Vilaça Fernandes, Rogério Moura e
Artur Teixeira.
A primeira prova da época foi o Circuito da Costa Verde, em Vila do Conde
e desde os treinos que luta Ruão Automóveis – J.M. Costa era grande dentro e
fora da pista.
Na grelha de partida, que contava com 21 concorrentes, Costa e Sousa
ocupava a primeira posição, tendo a seu lado Luís Sena de Vasconcelos. Joaquim
Santos (que corria com o Mini nº 15), era o nono classificado.
Já se sabe que a prova foi fantástica, com luta permanente entre os mais
rápidos Mini, e na última volta aconteceu o grave acidente de António Ruão na
Curva da Praia Azul, alegadamente após um toque de Costa e Sousa. Aproveitando
um pouco a confusão que se gerou, Joaquim Santos passou para a frente e ganhou
a prova, com Vilaça Fernandes e Artur Teixeira nas posições seguintes. Foi uma
grande vitória para Joaquim Santos, que andava ao nível dos melhores nos Mini
1000, mas a verdade é que o ambiente no Troféu estava muito mau.
Na prova seguinte, a Rampa da Falperra, Joaquim Santos foi segundo, mas
foi desclassificado por ter a suspensão dianteira alterada. Aliás os dois
primeiros classificados (Álvaro Parente, Joaquim Santos) foram
desclassificados, tendo a vitória ficado para o “ás” local Rui Lages.
Na prova seguinte, Circuito da Vila do Conde o caldo foi finalmente
“entornado”, devido a várias desclassificações e apelos entre vários
concorrentes, sendo o próprio António Lopes Correia suspenso dois meses das
competições. Após estes acontecimentos, o patrão do Team Lopes Correia,
resolveu suspender a sua equipa, e Joaquim Santos não faria mais nenhuma prova
do Troféu Mini. No final do ano, o Troféu seria ganho por Rui Lages.
Nesta altura da sua carreira, Joaquim Santos dedicava-se cada vez mais
aos Ralis e em 1980 surpreendeu a sua inscrição no Circuito de Vila do Conde
(Agosto) ao volante de um Ford Fiesta 1300. O carro era preparado pelo espanhol
Calixto Moreno Polo e foi inscrito na prova do Agrupamento B1, Grupos 2 a 5 até
1300 cc. Curiosamente, o patrocinador do carro era a “Proloco”, a empresa de
Lopes Correia, o mesmo patrocinador de Santos no Troféu Mini, dois anos antes.
A verdade é que o carro era muito bonito e com aspecto de um agressivo
Grupo 5, mas teve múltiplos problemas durante o fim-de-semana. Nos treinos o
Fiesta branco e azul esteve mais tempo na boxe do que na pista e motor “engasgava-se”
tanto em baixas como em altas rotações.
Joaquim Santos foi por isso 21º e último nos treinos.
A prova não correu muito melhor, tendo o Ford Fiesta dado apenas seis
voltas. Foi aliás desclassificado por ter sido empurrado antes da iniciar a
corrida. O vencedor dessa prova do Agrupamento B1 foi Fernando Carneiro no
Datsun 1200 Coupé ex Francisco Fino, António Onofre e Miguel Barata, seguido de
João Baptista em Austin Cooper S.
Após mais três anos de paragem na Velocidade e sendo já um dos
concorrentes de topo nos Ralis nacionais no Ford Escort da Diabolique, Joaquim
Santos regressou às pistas em 1983, agora para integrar a equipa da Diabolique
no novo Troféu Toyota Starlet. O seu colega de equipa seria Francisco Gil.
Esta seria a melhor época de Santos na Velocidade. Aliás, seria o
vencedor da primeira prova do Troféu, disputada no Estoril em Maio. Conseguiu a
pole-position e dominou completamente, vencendo dois segundos à frente de
Fernando Santos, Manuel Fernandes e Francisco Gil. Note-se que Fernando Santos
e Manuel Fernandes, corriam com os carros verdes a equipa Brut 33, e eram
talvez os maiores adversários da equipa Diabolique neste Troféu.
A esta bela vitória, seguiram-se um terceiro lugar no Estoril em Junho,
um quarto posto também no Estoril em Julho, e outro quarto em Vila Real, também
em Julho e uma sexta posição no Circuito da Costa Verde, também disputado em
Julho. Após estas cinco primeiras provas, Joaquim Santos comandava o Troféu com
51 pontos, sendo seguido por Manuel Fernandes com 43 e Fernando Santos com 41.
No Circuito de Vila do Conde, disputado em Agosto, Manuel Fernandes
venceu novamente, com Rui Lages na segunda posição e Joaquim Santos no terceiro
lugar. Santos mantinha o comando no Troféu e faltavam apenas duas prova. Havia,
no entanto, que “deitar fora” os piores resultados, por isso havia ainda vários
pilotos com possibilidades de vencer.
Note-se que nesta altura Santos era quase campeão nacional de Ralis,
tendo confirmado o título no Rali do Algarve, disputado em Outubro.
Infelizmente, nas duas últimas provas, as performances do Toyota Starlet
da Diabolique foram muito mais fracas, com um oitavo e um décimo primeiro
lugar, e Joaquim Santos foi no final o quinto classificado no Troféu.
Após oito anos de paragem, surgiu em 1991 a informação de que Joaquim
Santos iria participar no Troféu BMW 320 IS ao volante de um carro do
concessionário lisboeta Luacar e com o patrocínio da Poligrupo.
Dizia Joaquim Santos ao AutoSport: “Tenho pena de ainda não ter
conduzido um carro de Grupo A. E já não guio em Circuito há oito anos e isto
não tem nada a ver com a condução de Ralis. Acho que vou notar bastante a
paragem neste campo, pois nunca ganhei muita experiência”.
Após um atraso na preparação do carro, a estreia do carro nº 18 da
Poligrupo teria lugar em Vila Real (Abril). Entre 19 concorrentes, Santos não
se portou nada mal e ficou em décima posição. Na Rampa da Falperra, uma prova
que até faz lembrar um troço de Rali, foi nono classificado.
Em Vila do Conde iria ser uma espécie de tira-teimas. Nos treinos,
Joaquim Santos encravou a caixa de velocidades e obteve apenas o 18º lugar na
grelha de partida. Saiu por isso lá de trás, mas, com uma boa largada, desde
logo procurou “furar” entre o pelotão de BMW´s, mas foi logo “apertado” por
dois adversários e em consequência “abriu” a direção do BMW e o toque também
teve consequências na suspensão traseira. A sua corrida terminou ali, ainda na
primeira volta da corrida.
Depois deste contratempo, Joaquim Santos esteve ausente nas cinco provas
seguintes, regressando apenas em Novembro para disputar a última prova da
época, na pista do Estoril. Nos treinos foi décimo e na prova nono
classificado. No final, tendo apenas participado em cinco provas, foi 17º no
Trofeu BMW, que foi ganho por António Rodrigues.
E foi esta, ao que sabemos, a última prova de Joaquim Santos em
Velocidade. Também andou em Pop Cross, em Autocross e correu em Camiões. Era um
grande piloto e andava bem em tudo, mas sem dúvida que foi nos Ralis onde
expressou todo o seu talento para conduzir.
PRINCIPAIS RESULTADOS:
05/78 TROFEU MINI CIRCUITO DA PRIMAVERA - ESTORIL 6º
07/78 TROFEU MINI CIRCUITO DE VILA DO CONDE 7º
07 /77 TROFEU MINI PRÉMIO INTERNACIONAL DA
COSTA DO SOL 3º
07/78 TROFEU MINI CIRCUITO DA COSTA VERDE – V.
CONDE 1º
05/83 TROFEU TOYOTA CIRCUITO COSTA DO ESTORIL 1º
06/83 TROFEU TOYOTA TROFEUS ESPANHÓIS – ESTORIL 3º
07/83 TROFEU TOYOTA TROFEU GRÃO PARÁ – ESTORIL 4º
07/83 TROFEU TOYOTA CIRCUITO DE VILA REAL 1 4º
07/83 TROFEU TOYOTA CIRCUITO DA COSTA VERDE – V. CONDE 3º
08/83 TROFEU TOYOTA CIRCUITO DE VILA DO CONDE 3º
09/83 TROFEU TOYOTA ESTORIL - TROFEUS 8º
05/91 TROFEU BMW RAMPA DA FALPERRA 9º
11/91 TROFEU BMW CIRCUITO DO ESTORIL 9º
7 de dezembro de 2023
2 de dezembro de 2023
AUTOCLÁSSICO - MINI CHALLENGE 2023
Este ano o AutoClassico foi em grande!
Na quinta feira, dia 5 de Outubro, participei no Mini Challenge, prova de regularidade inserida na comemoração dos 60 anos do Mini Cooper S.
Eu e o meu navegador Joca Craveiro não percebemos muito bem o regulamento, mas divertimo-nos imenso.
Sem esquecer que o carro ia pesado ... e é um Morris Cooper 1000 original e só tem 55 cavalos!
No próximo ano lá estaremos ... e desta vez para ganhar! 
1 de dezembro de 2023
ANTÓNIO PEIXINHO EM MINI
A carreira de António Peixinho foi
recheada de sucessos e teve a oportunidade de conduzir automóveis de grande
gabarito. Mas não há certamente algum piloto dos anos 60 que não tenha competido
ao volante de um Cooper S e Peixinho não foi excepção.
E foi assim que Peixinho assumiu o
comando do Austin Cooper 997, aproveitando a maneabilidade do carro para logo
de início vencer o slalom que abria a prova. Depois bastou à dupla
lusitana aproveitar a competitividade do carro, manter aquela posição cimeira, e
no final, Peixinho e Gião foram coroados como vencedores da prova! E a festa ia
apenas agora começar, pois na distribuição de prémios no Aero Club conheceram
três simpáticas espanholas que os levaram para a movida nocturna galega
e a noite dos portugueses terminou … com um capotamento do Mini e os seus
tripulantes na cadeia! O que lhes valeu foi sempre boa disposição de Peixinho e
a pronta ajuda de Pestana, que finalmente lhes evitou uma noite no “calabozo”
de Vigo.
António Peixinho foi a partir desta
altura solidificando a sua carreira, conduziu o Ferrari LM de Pierre de Siebenthal,
o Ferrari GTO do Marquês de Montaigu, os Ford Cortina Lotus e Lotus Cortina quase
oficiais em 1966 e 67, e em Outubro de 1968 resolve adquirir o Morris Cooper S
do Eng. Burnay Bastos e participar numa prova que estava ainda na sua segunda
edição, mas, sob a batuta de César Torres, prometia desde já ser em breve a
grande prova portuguesa no panorama europeu de Ralis, o Rali TAP.
O Rali revelou-se uma prova duríssima, e
contou com a presença de elevado número de estrangeiros, mais de metade dos
presentes, sendo na sua maioria amadores britânicos.
Entre os presentes, salientem-se Paddy
Hopkirk num Austin Cooper S oficial (LBL 606D), Tony Fall e Alcide Paganelli em
Lancia Fulvia HF, Jean Pierre Nicolas em Renault e o campeão francês Robert
Bouchet (Porsche 911). Os melhores portugueses estavam também todos presentes,
como Francisco Romãozinho, Américo Nunes, Ernesto Neves, José Lampreia, Luís
Netto, Burnay Bastos, Fernando Baptista entre muitos outros.
O carro de Peixinho, o Morris Cooper S
“FE-69-92” era o ex. carro do Eng. Burnay Bastos e que havia sido adquirido
nesta altura, sendo preparado na Mercauto – Serviço Morris (Lisboa) e apresentava-se
como um autêntico “full grupo 2” com cerca de 118 cavalos às 7.600 rpm.
A grande dureza da prova, foi-se
refletindo no número de concorrentes que se mantinham dentro das penalizações
admitidas, e no final das três etapas, que percorriam grande parte do país de
dia e de noite, e depois de realizadas as provas complementares na pista de
Jarama, Estádio de Alvalade, Proença-a-Nova, Aguiar da Beira, Estádio do Lima e
Serra da Lousã, apenas 22 duplas lograram atingir o Estoril, tendo apenas 13
ficado classificadas.
Venceu a dupla da Lancia, constituída
por dois homens ex. BMC, Tony Fall/Ron Crellin, na segunda posição ficou o
Cooper S oficial de Paddy Hopkirk/Tony Nash e em terceiro lugar a surpreendente
a melhor dupla nacional … António Peixinho e “Jocames”!
Mais um excelente resultado do piloto
de Aveiro, que afinal conduzia bem os pequenos ingleses de tração dianteira!
Em Janeiro de 1969 disputou-se a 38ª
edição do Rali de Monte Carlo, sendo de realçar a presença de uma equipa
portuguesa, o que já não acontecia desde 1962.
Certamente que a dupla António Peixinho
- Burnay Bastos, no mesmo Morris Cooper S, não almejava atingir lugares
cimeiros da classificação, mas tinha toda a confiança em atingir o final da
prova, na altura uma autêntica vitória para qualquer privado que se atrevesse a
disputar a dura prova monegasca.
Partiram quase 200 concorrentes de 8
cidades europeias, para a um percurso de Concentração de mais de 3.000 km que
se dizia ser “uma festa para os amadores e uma maçada para os profissionais”. Depois,
havia que disputar o percurso Comum, (156 concorrentes) de cerca de 1.500 km,
esse sim difícil para os amadores, que corriam grandes riscos de não aguentar
as adversidades e passar sem graves penalizações.
De Lisboa partiram 15 equipas, sendo Munari
(Lancia), Vinatier (Alpine) e Andruet (Alpine) os nomes mais sonantes que
saíram da nossa capital a partir das 22.26 horas do dia 17 de Janeiro.
As equipas oficiais apostavam forte na
prova: a Porsche, vencedora no ano passado com Vic Elford e grande favorita a
nova vitória, alinhava o mesmo Elford, os franceses Larrousse e Chasseuil, o
finlandês Pauli Toivonen (pai de Henri Toivonen), e o sueco Waldegaard, todos
em 911 S; A Alpine-Renault perdeu os préstimos de Gérard Larrousse, mas
apresentava Andruet, Nicolas e Vinatier, ao volante das “berlinetas” 1300 S; A
Lancia, aproveitou os “desempregados” Tony Fall e Rauno Aaltonen (ex. BMC) e
juntou-lhes Munari e Kallstrom, este num protótipo de 1600 cc. Aliás, a
autorização da participação de protótipos (que faziam o chamado Rali do
Mediterrâneo) valeu ao Monte de 69 a saída do Campeonato Europeu da modalidade.
De notar também as presenças das equipas oficiais da Ford e da BMW. Entre os
homens da oval azul, equipados com Escort Twin Cam, salientem-se os nomes de
Jean François Piot, Ove Andersson e Timo Makinen (também ex. BMC); entre os
carros alemães havia dois dos novos 2002 Ti para Timo Makinen (outro ex. BMC) e
Ake Andersson. Saliente-se que os carros mais potentes eram os Porsche e os
BMW, com cerca de 180 cavalos.
Ao carro português, estava prometido à
equipa nacional o apoio da Dunlop, que haveria de fornecer aos portugueses os
necessários pneus de pregos para que pudessem vencer as adversidades do percurso
comum, disputado debaixo de forte neve e gelo.
Infelizmente, a dupla nacional, que andava a meio da tabela classificativa, teve que abandonar após a quinta classificativa, após uma penalização de 22 minutos … devido a não ter pneus! Na quarta classificativa a dupla nacional despistou-se por duas vezes já que não tinha os pneumáticos apropriados. A Dunlop não cumpriu o prometido, não levando pneus para as jantes de 5,5 polegadas da dupla nacional!
A presença de privados era, nesta
altura, quase como uma aventura, já que não podiam competir com as estruturas
das equipas oficiais numa prova tão longa e dura, disputada dia e noite e em
que quase não se podia descansar. Como dizia António Peixinho, os portugueses
pareciam quase como “duas costureirinhas no meio dos mestres da costura”…
A vitória final haveria de ser decidida
entre os homens da Porsche, com a vitória final a sorrir à dupla Waldegaard-Helmer,
seguida de Larrousse e Perramond, também em 911 S. Na 3ª posição ficou o melhor
Alpine, o de Jean Vinatier. Realcem-se os desempenho do jovem Jean Luc Therier
em Renault 8 Gordini, que foi 5º e venceu entre os Turismos de Série e de Pat
Moss (Lancia), que foi 6ª classificada e venceu a Taça das Senhoras. No “Rallye
do Mediterrâneo” venceu a dupla Kallstrom - Haggbom em Lancia 1.6, que aliás
seria a 2ª classificada numa hipotética classificação “à geral” …
Pouco tempo depois (29 de Março)
Peixinho levaria o Cooper S “FE-69-92” até Angola, dando espectáculo em Moçâmedes
(Namibe) ao vencer de forma brilhante no III Circuito das Festas do Mar.
A Taça Câmara Municipal de Moçâmedes
teve a presença de 20 concorrentes. António Peixinho, que não treinou, arrancou
da última fila, mas na primeira passagem pela meta era já terceiro, passando a
comandar a prova na segunda volta. Alguns dos maiores adversários de Peixinho
vão tendo problemas, como Carlos Conde (Mini Cooper S), Belmiro Vieira (BMW
2002 Ti), Carlos Cristão (Alfa Romeo) e abandonam a prova e a luta fica
circunscrita a Peixinho e a António Lacerda em Ford Cortina Lotus. Saliente-se
que Peixinho foi chamado por duas vezes à sua boxe para fixar o escape, que
arrastava no chão, e ter parado a 14 voltas do fim para reabastecer, recuperou
mas mesmo assim o comando e terminou com 10 segundos de vantagem em relação a
Lacerda. No terceiro posto ficou Emílio Marta, no Lotus Cortina registo “167
RUR”, um antigo carro da equipa oficial da Lotus, em quarto Francisco Barbosa
em BMW e no quinto posto o continental Mário Santinho em Morris Cooper S.
No final da prova o Morris foi vendido
em Moçâmedes ao “Teles da farmácia”, que tentou com ele realizar uma prova em
Sá da Bandeira, mas que aparentemente não seria muito dotado para a condução … e
o carro ficou por Angola, onde terá terminado a sua “vida” abandonado num
armazém.
António Peixinho, por seu lado, nas
quatro provas disputadas em Mini, obteve duas vitórias, foi noutra o melhor
português numa prova internacional e participou no Rali do Monte Carlo.
Não se pode dizer que tenha sido mau!
A CURVA DO CASTELO EM IMAGENS
Texto: José Mota Freitas
Já passaram vinte anos desde que se disputaram pela última vez corridas em Vila do Conde. Nesses dias juntavam-se facilmente vários milhares de espectadores ao longo dos 2700 m do traçado. Para muitos, o local preferido para se assistir ás provas era a Curva do Castelo…
1 – VISTA PANORÂMICA DO CASTELO (1951)
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Esta
foto, da autoria do fotógrafo vilacondense Carlos Adriano e pertencente ao espólio
da Câmara Municipal de Vila do Conde, mostra a cuidada indumentária do público
presente no castelo e o modo como eram facilmente estacionados os carros na
recta da meta. Pode também ver-se como era a pista na altura e reparar que não
havia casas na zona do castelo. Lembre-se que a pista de Vila do Conde foi
construída em 1951 PROPOSITADAMENTE, pelo presidente da Câmara Bento de Jesus
Amorim, para aí se disputarem corridas de automóveis, sendo portanto na época
quase um autódromo. Todos os que construíram ou compraram casas na zona do
Castelo ou da recta da meta fizeram-no APÓS o nascimento da pista, sendo como
tal difícil de aceitar as críticas de que “as corridas em Vila do Conde prejudicavam
a vida dos residentes”...
2 – COMO “COMER” UM PORSCHE
Numa
tertúlia do Porto, alguém chegou e disse “vou comer um Porsche em Vila do
Conde”. João Paulo Sotto Mayor (JPS), já presente na edição de VC 66, percebeu
que o repto era para si e decidiu inscrever-se, fazendo questão em ter o nº 69!
Estavam presentes 5 MGB de 5 amigos de JPS: o de Alexandre Guimarães e mais
quatro, entregues a pilotos com os sinistros nomes de “Ed Crow”, “Jolly”,
“Handy”, e “Capesi”: eram estes que queriam “comer” o Porsche! Durante a prova
JPS esteve sempre em luta “roda com roda” com “Ed Crow” (nome verdadeiro: Nuno
Carneiro), até que na última volta, o piloto do MGB faz uma ultrapassagem
“suicida” a JPS e fica na frente do Porsche 356. Era o delírio na boxe dos
homens dos MGB! De facto, tinham “comido” um Porsche em Vila do Conde…
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Depois
de tirar o curso de Engenharia Automóvel em Inglaterra, Domingos Sá Nogueira
trás o seu Mini para Portugal e resolve fazer companhia ao seu irmão Bernardo
nas corridas de Turismo. Inscreve-se então com o nome de “Alter”. No ano
seguinte, em 1970, Domingos será o 2º na prova de Turismo atrás do inalcançável
Ernesto Neves (Ford Escort TC) e em 1973, na sua última participação em VC,
consegue um novo 2º posto na pista do Ave, desta vez ao volante do Alfa GTA
1300 da Mocar a atrás do (também inalcançável…)
Escort RS de Jorge Ribeiro de Sousa. Domingos, seria nesse ano o Campeão
Nacional de Velocidade em Grupo 2.
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Muito já não se lembrarão, mas nos anos 70 as boxes de Vila do Conde ficavam do lado direito e a curva do castelo tinha uma escapatória em terra onde muitos pilotos davam espontaneamente espectáculo para os milhares de espectadores que então se juntavam nas bancadas e no peão. Em 1972, na corrida de Grupo 1 decerto muitos se recordam do Mini 1275 GT de Valentim Pinto, que em todas as passagens pelo castelo fazia uma espectacular incursão pela terra. No entanto, Valentim não chegaria ao fim da prova, depois de ter conseguido apenas o 22º tempo nos treinos…
5 – O ESPECTÁCULO JORGE SANTOS
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A edição de 1975 de VC foi decerto a mais problemática de sempre em relação ao comportamento do público: em tempo de P.R.E.C., os espectadores invadiram a pista e chegaram a colocar cadeiras na borda do asfalto e a tapar a passagem nos “esses” do Jardim. Só a calma e a experiência do Eng.º Carlos Fonseca conseguiram resolver a situação a contento. Mas a grande moldura humana presente então em VC não esquece decerto a performance de Jorge Santos, piloto vindo recentemente de Angola, que deu um espectáculo deslumbrante no castelo, ao curvar volta após volta com a roda traseira no ar, ao volante do seu BMW 2002 cor de laranja…
6 – OS INICIADOS ANÓNIMOS (1975)
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Uma
das âncoras de Vila do Conde dos anos 70 e 80 era sem dúvida o grande número de
pilotos emigrantes, que vinham a Portugal no Verão e corriam em VC com o seu
carro “tipo azeiteiro” de matrícula francesa e também os muitos jovens e
inexperientes iniciados que apareciam em VC para competir por puro prazer, ao
volante do seu carro de dia-a-dia ou pior ainda, com o carro roubado à mãe sem
ela saber… Anónimos como Jorge de Almeida, um iniciado de 1975, visto aqui com
o seu simples Peugeot 304 aparentemente normal e apenas equipado com o “roll-bar”
obrigatório, ajudaram a criar a mística e a manter anualmente o interesse à
volta das corridas em Vila do Conde.
7 – GRUPO 1 ATÉ 1300 (1976)
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A grande massa humana que assistiu em Agosto de 1976 à 20ª edição do Circuito de Vila do Conde decerto que vibrou com a luta Simca-Datsun na corrida de Grupo 1 até 1300 cc. Do lado dos Datsun estavam Fernando Faria, Oswaldo Oliveira, Jorge Santos Silva, João Cerqueira, José Henriques e José Tigre; do “Team Simca” faziam parte Edgar Fortes, Carlos Barata, Vítor Pais, António Bastos e Vasco Ferreira e João Calha da Fonseca. Apesar do esforço dos homens dos 1200 GX a vitória iria parar às mãos do Simca de Edgar Fortes. Na foto reconhecem-se Oswaldo Oliveira (Datsun nº 190), um excelente piloto, infelizmente já desaparecido e Vasco Trigo Ferreira no Simca Rallye 2 (HN-23-62).
8 – GRUPOS
Uma
imagem bonita de VC 76. O nevoeiro abate-se sobre o castelo na volta de
aquecimento da corrida de Grupos
9 – JORGE TENREIRO E PEQUEPE (1979)
Entre
1975 e 81 as corridas de Grupo 1 em Vila do Conde, foram dominadas quase sempre
pelos Opel Commodore GS/E, por vezes com a réplica dos Triumph Dolomite Sprint,
Ford Capri 3000 e Ford Escort RS 2000. Juntamente com Pêquêpê, Rufino Fontes,
Joaquim Moutinho e muitos outros, António Barros foi um dos melhores
representantes da Opel, tendo mesmo ficado para sempre com o melhor tempo feito
em Vila do Conde com um Commodore: 1.13.83, realizados em 1979. Neste momento
10 – O FORD ESCORT FVC DE CARLOS MARTA (1980)
Uma bela imagem da curva do castelo, com o Rio Ave e a Vila de Árvore como pano de fundo. Pode ver-se o Ford Escort FVC de Carlos Marta, um dos automóveis mais fotografados na época devido ao seu ar agressivo, bem perto do aspecto dos Protótipos “Silhueta” internacionais. O carro do filho de Emílio Marta estava equipado com um motor Ford FVC 1800 provavelmente trazido de Angola, e que permitia ao piloto, enquanto o carro aguentava, lutar pelas primeiras posições das provas de Iniciados. Marta utilizou este carro em Vila do Conde, entre 1980 e 1982. Atrás de Marta, vem o Mini 1275 GT de Pinheiro Borges, o mesmo que no ano seguinte seria desclassificado por ter 1400 cc…
11 – VELOSO AMARAL – IMP (1981)
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Serve esta foto (que poderia perfeitamente ser actual), por um lado para homenagear um dos mais antigos e também mais simpáticos pilotos ainda em actividade, Manuel Veloso Amaral, mostrando esta imagem do seu IMP em 1981 em luta pontual com o futuro campeão nacional de B1 Alberto Freitas (outro Campeão ainda em actividade), mas também para lembrar que alguns anos antes, em 1975, Veloso Amaral deu um grande espectáculo no castelo, fazendo incursões à terra da escapatória em slide prolongado em todas as passagens, com o seu Renault 12 TS amarelo.
12 – TROFÉU CLEMENTE RIBEIRO DA SILVA (1982)
Os
automóveis de Grupo 5 foram banidos das provas do nacional de velocidade em
1982, pois a federação resolveu seguir à risca os regulamentos internacionais,
adoptando por isso os novos grupos A e B. Logo se levantaram muitas vozes contra,
apelando para que então se fizesse um troféu para os “muitos” carros de Grupo 5
existentes. Nasceu pois o “Troféu Clemente Ribeiro da Silva”, que teve em Vila
do Conde apenas 12 participantes, o mínimo para que a prova se realizasse. O
Troféu acabou rapidamente, pois de facto os Grupos 5 artesanais estavam já
velhos e incapazes. Para descanso de Clemente, que de facto não merecia uma
homenagem tão fraca…
13 – LANCIA RALLY 037 (1984)
A
partir de 1982 as provas de Agrupamento B2 (acima de 1300 cc) passam a ser
disputadas pelos automóveis de Grupo B, o que se revelou uma péssima estratégia
pois havia muito poucas opções válidas disponíveis no mercado. A maioria dos
carros presentes era antigos Grupos 5 reconvertidos (como os Porsche 911 SC),
ou carros de Rali que faziam também incursões nas provas de Velocidade (como os
Escort RS 1800). Em 83 apareceram em Portugal os 2 BMW M1 de Daniel Vidal (ex.
Walter Brun) e António Taveira (ex. Leopold Von Bayern), mas para
14 – OS TAXI DE ESTOCOLMO (1985)
Para muita gente (incluindo-me a mim próprio) o melhor Nacional de Velocidade de sempre em Portugal teve lugar na década de 80 (82-90) com as corridas de Turismo Grupo A. Nessa altura podíamos ver automóveis como os Alfa Romeo GTV6 2500 e 75 Turbo, Ford Sierra RS 500, BMW 528i, Ford Capri 3000, BMW M3, VW Golf GTi, BMW 635 CSi e Volvo 240 Turbo. E os nossos melhores pilotos da época felizmente não corriam em Espanha, corriam cá! Ni Amorim, Rufino Fontes, António Rodrigues, Sidónio Cabanelas, Carlos Rodrigues, Pêquêpê, Jorge Petiz, Christian Melville, etc. Preparados por Eggenberger, e vindos das mãos de pilotos como Gianfranco Brancatelli e Anders Olofsson, os Volvo 240 Turbo eram conhecidos como os “Táxis de Estocolmo”, devido à sua envergadura pouco comum em provas de automóveis. Em Portugal foram conduzidos por Artur Mendes e António Rodrigues, aparecendo este último na foto tirada em VC 85, o seu ano de estreia.
15 – OS COMISSÁRIOS DO CASTELO
O público presente ano após ano nas bancadas do castelo decerto se lembra de algumas das suas caras e por isso nada melhor do que juntar a esta evocação também uma foto do pessoal que trabalhava anualmente no Posto do castelo. Os comissários e agentes de segurança eram habitualmente vítimas da chacota e insultos fáceis por parte do público da bancada. Era assim que toda a gente se ria e fazia parte da festa, por isso ninguém se importava, nem os comissários! Para ficar para a posteridade, a equipa do Castelo tirou esta foto em 1988. Em 3ª da esquerda em cima é o Chefe de Posto, Germano Canossa. Em baixo o 2º da esquerda é o José Ferreira (mais conhecido como Zé Pirelli) o Comissário Chefe de Segurança. Muitos dos que aparecem na foto estão ainda hoje activos e ligados à organização de provas de automóveis. Ah, o autor destas linhas está no meio, de cócoras, e por trás vê-se a enfermeira Goretti que lhe está a fazer umas “brincadeiras” com as mãos… bons tempos!
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As
fotos utilizadas nesta publicação foram cedidas por: Arquivo Municipal de Vila
do Conde (1), Domingos Sá Nogueira (3), Francisco Vieira e Brito (13), Fórum
Auto Hoje – Clássicos (7, 8), Rui Sanhudo (12), JMF (15), João Paulo Sotto
Mayor (2, 4, 6), J. Loureiro (10, 11), e retiradas de Motor (5) e Autosport (9,
14).
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