CIRCUITO DE BRAGA 2020

 CIRCUITO DE BRAGA 2022

Após 17 épocas ao volante do Austin Cooper S “FL-60-49”, resolvemos juntar um Citroen Saxo Cup à equipa e fazer já em 2020 algumas provas nele. Infelizmente o carro revelou alguns problemas no teste realizado em Braga, e não foi possível coloca-lo pronto para esta prova do Nacional de Clássicos.

E quando nada o fazia prever, um apoio de última hora permitiu-nos alinhar na prova do CPCC 1300 de Braga, aproveitando para fazer aquela que seria a despedida do Mini, já que temos vontade de passar para o campeonato Legends com o Saxo.

Foi por isso necessário organizar toda a logística numa semana, o carro estava pronto há já algum tempo, mas nunca tinha rodado em pista, e por isso estávamos animados. Note-se que após a grave avaria de Braga em 2019, foi montado um motor com material já existente, por exemplo, a cabeça foi que a compramos ao “Cigano de Cinfães”(o amigo Pedro Silva), o bloco, a árvore de cames, os pistões e a cambota eram os mesmos que Paulo Oliveira já usava no Mini 1300 em 2013, e como era necessário um jogo de bielas, adquirimos umas normais de MG Metro, que foram montadas. Mas o motor ficou muito bom!

A ideia era a de matar saudades, andar com cuidado e levar o Mini direito até ao final do meeting e por isso havia indicações de poupar a mecânica, andando, claro, o melhor possível e sobretudo divertindo-me

No sábado tivemos, como desde 2004, a companhia e a assistência do Sr. Joaquim Cepeda e fizemos um tempo abaixo do possível na qualificação, mas a temperatura estava elevadíssima em Braga e por isso havia que guardar forças para Domingo.

Não tínhamos aliás grandes hipóteses de subir na classificação, basta ver que ao nosso lado na grelha ficou um potente Porsche Carrera RS preparado na Garagem Aurora!

No Domingo, dia de provas, o calor não abrandou e a primeira prova realizou-se às 14 h, por isso havia a indicação de não ultrapassar a temperatura de 95 graus. Não era fácil, e a táctica foi a de fazer uma volta melhor e duas mais lentas, para o carro não ter problemas. Poderíamos ter ido até aos 100 graus, mas achamos melhor não o fazer.

Andando mais rápido, poderia ter “ido atrás” de alguns os meus adversários mais directos, como os Datsun 1200, mas resolvi não o tentar fazer, pois eram carros de categorias diferentes e nada de útil poderia acontecer.

Na categoria H71 de 1300 havia apenas dois concorrentes, por isso dividi o pódio com o meu amigo João Pedro Peixoto. Na primeira venceu ele, na segunda ganhei eu, já que ele teve alguns problemas mecânicos. Trouxe por isso mais dois troféus para a vitrine cá de casa, o que é sempre agradável.

Durante esta prova, vimos que o Mini era muito querido de toda a gente, aliás muitas pessoas nos pediram para que o Austin Cooper S continuasse a participar nas provas de Clássicos, por isso, quem sabe se em 2021 não irá mesmo reaparecerem alguma prova que nos pareça interessante.

Saliento também que a organização desportiva ao cargo do CAMI esteve em bom plano, desde o secretariado aos comissários técnicos e desportivos e a ANPAC fez um óptimo trabalho na organização e promoção das provas de Clássicos, estando os seus elementos sempre disponíveis para atender os concorrentes naquilo que necessitassem. O paddock de Braga nunca esteve tão bem organizado, foi aproveitada a pista de Karting para o estacionamento dos automóveis particulares, e para que a festa fosse completa, apenas foi pena as provas serem vedadas ao público por motivos sanitários.

Para terminar queria agradecer ao Sr. Cepeda mais esta colaboração na preparação e assistência ao carro, bem como ao Luís Martelo, que Domingo foi o responsável pela assistência e chefia de boxe, e também ao Rui Queirós, à Maria Artur e ao Ricardo Pereira, que deram grande ajuda logística, pois, muitos não pensarão nisso, mas uma prova realizada em moldes “low cost” e totalmente amadores como é o nosso caso, tem muito que se lhe diga, com muitas tarefas a fazer, antes, durante e depois da realização da mesma.

Os apoios e patrocinadores da equipa, que permitiram esta participação, foram desta vez a Clínica de Otorrrino do Dr. Monteiro Marques, Clube Minho Clássico (Viana do Castelo), Clínica Beco Com Saída (tratamento de dependências), Media Rota (consultores de Seguros e Risco), Encontro de Margens (transportes internacionais), revista Topos & Clássicos, All 4 Mini (peças para Minis), e Ruic´s Design (Rui Queirós).

 

 

GASPAR VENCE INAUGURAÇÃO DE JARAMA

 

Situada a 28 km de Madrid, pista de Jarama é muito bonita, com um traçado à moda antiga, com desníveis, subidas e descidas naturais, curvas apertadas, … mas com poucas escapatórias e pouca visibilidade para o público das bancadas, o que actualmente já não se usa.

Foi inaugurada em Julho de 1967 e o facto é que pouca gente saberá que no programa da Inauguração estiveram 5 Campeões do Mundo de F1 e uma das corridas foi ganha por um português: Carlos Gaspar.

De facto, no programa constava uma corrida de Turismo que reuniu 27 concorrentes. Entre eles, os Porsche 911 de Juan Fernandez e Roter Baron Ben um sinistro personagem que se deslocava de helicóptero para as provas! Outros nomes conhecidos eram Estanislao Reverter (Glas 1304 GS), António Albacete (Seat), Georges Houel (piloto francês que correu em provas internacionais quase até aos 80 anos). Em Alfa Romeo GTA apareciam os espanhóis Miguel Carvajo e Paco Godia Sales, ex. piloto de Fórmula 1 dos anos 50 e o português Carlos Gaspar no GTA que lhe havia dado o título Nacional em 1966. Em Mini apareciam (entre muitos outros) José Maria Juncadella (carro preparado em Portugal por Jaime Nunes Rodrigues), Manuel Lopes Gião e o inglês Barrie Whizzo Williams (ainda hoje está em actividade) num carro semi-oficial. 

Gaspar (que durante a prova foi sempre referido nos altifalantes como um piloto italiano…) deu um festival de condução, vencendo com 26 Seg. de avanço sobre Juan Fernandez e teria em breve outras alegrias na pista madrilena, pois em 1968 venceria aí uma corrida de Fórmula 3. 

A seguir ficaram os 3 minis de Williams, Gião (a apenas 6 Seg. do inglês) e Juncadella. Gaspar, voltaria poucos meses depois à pista madrilena para vencer uma prova de Fórmula 3, no início de 1968.

 

OS COOPER`S DE ALEXANDRE GUIMARÃES

 

OS COOPER`S DE ALEXANDRE GUIMARÃES

Texto de JMF e Alex. Guimarães

 

Talvez o piloto federado mais antigo em actividade, pois fez em 1968 algumas provas do nacional de velocidade ao volante de um MGB Roadster, Alexandre Guimarães não pôde fugir à regra de um jovem dos anos 60 ou 70: Os primeiros automóveis desportivos que possuiu foram obviamente … Minis!

COMO ERAM AS PROVAS DE PERÍCIA NA ALTURA?

Era normal aos Sábados irmos até ao Estádio de Lima participar numas provas de perícia que lá se faziam. Havia quase sempre uma parte em que era necessário travar sem bater no meco, fazer marcha-atrás, passar numa baliza e continuar. Por isso, desenvolvi para mim e alguns amigos um acessório específico para a “manete” de velocidades com duas orelhas (tipo Ford Mustang) para que a marcha atrás não falhasse, já que era esta uma das manobras onde muita gente perdia tempo precioso.

Segue uma foto do meu primeiro Cooper o “MR-50-34” numa dessas perícias.

 

E O SEU “FAMOSO” TEAM MANCHA, O QUE ERA?

Mais tarde, o mesmo carro fez parte do “Team Mancha” (que era apenas constituído por mim e pelo o Tó Rui Bacelar Moura…), tendo sido colocadas na traseira do carro as letras com o símbolo do Mancha Negra, conhecida figura dos livros do Tio Patinhas da época, mais tarde retirado das publicações da Editora Abril por ser um bandido simpático e isso não era pedagógico.  

Alem da risca “à carro de competição” no estilo da época, tinha também uns faróis cor de laranja. Claro que ainda não havia as sinistras inspecções técnicas que hoje exigem tudo “homologado”…

 

SEM ESQUECER AS AVENTURAS NO AUTOCROSS…

O meu segundo Cooper foi um MK2 de 1971 com o qual fui, juntamente com mais uns “maduros” da nossa praça, precursor do “Autocross em terrenos baldios”, conforme fotos que junto feitas em duas “pistas” diferentes. Era o “IB-48-76”. A maior diferença para o primeiro Mini era sobretudo ao nível da suspensão, já que a do anterior era a famosa Hydrolastic que não dispunha nem de molas nem de amortecedores e, quando ia “abaixo”, era geralmente todo um lado do carro à frente e atrás.

 

E RALLYS?

Também fiz umas provas com o Cooper 1000 de um bom amigo; o João Paulo Teixeira, irmão do António Henrique Teixeira aquele que foi o meu chefe de equipa em 2007. Juntos ganhámos um Rally e fizemos um segundo lugar na pista do Lima, o carro era agora o “MO-77-33”.

O QUE ERAM OS ACESSÓRIOS SPEEDWELL?

Os acessórios Speedwell eram muito apreciados nos anos 60 pelos amadores dos Mini, que no início se chamavam Austin Seven ou Morris 850. As diferenças entre ambos eram praticamente só nas grelhas e emblemas.

A nível de amadores não se sabia muito do que se passava lá fora, mas a Speedwell era representada em Portugal pela A.M. de Almeida (o representante Morris) com um catálogo em português e algum material para entrega imediata. Claro que os preços eram quase inacessíveis. Pela minha parte apenas consegui comprar um escape… O andamento parece que não mudou nada, mas o som esse era tão especial que até passei a andar sempre com os ventiladores traseiros entreabertos para ouvir o barulhinho “à Formula 3” que passei a emitir e, já agora, cheirar também o “perfume a corridas” que umas gotas de Castrol R (ou mesmo óleo de rícino comprado na drogaria…) misturado na gasolina proporcionavam…

MAIS TARDE… O BICHINHO FICOU!

Só muito mais tarde voltei aos Cooper`s quando resolvi coleccionar carros clássicos, mas aí teve mesmo que ser um Cooper S. Por sorte, em 2005 arranjei um dos poucos Cooper S que nunca tinham entrado em provas, o “MO-81-70”. Apenas lhe mudei a cor para se parecer com o meu primeiro (o tal mancha) e coloquei um interior original também igual àquele. Pedi até um certificado ao British Motor Heritage Trust, mas como os carros que vinham para Portugal naquele tempo vinham em KIT, não se pode neles saber a cor final e outros detalhes de produção. Esses “kits” eram denominados C.K.D. – Completely Knoked Down e os carros eram depois montados na IMA com grande incorporação de componentes nacionais (estofos, baterias, vidros, pneus, etc.) – que avançados que estávamos…

 

E O SEU COOPER ERA O ÚNICO NO PORTO?

Claro que não! Naquele tempo ter um Mini ou um Cooper era uma forma de irreverência, um modo de diferenciação, de afirmação, de modernidade enfim uma maneira de nos sentirmos livres e activos em oposição a algum cinzentismo reinante. 

Ainda me lembro de que praticamente todos os rapazes do Porto e arredores, tinham Cooper, Cooper S ou mesmo minis artilhados, alguns com a célebre “badge” preta da Speedwell no capot em vez do emblema da marca. Quem me dera reencontrá-los!

 E HOJE?

Penso que hoje os Minis continuam a ter um grande magnetismo. Era uma concepção de motor-caixa, a carroçaria, e a suspensão totalmente inovadora e mais tarde seguida parcialmente por outras marcas, sem nunca terem atingido a globalidade de características que se conseguiu num Mini.

A partir da mecânica mini construíram-se também uma infinidade de variantes semi-artesanais de passeio ou competição algumas extraordinariamente felizes como o Unipower (o meu favorito) como o do nosso companheiro de corridas Rui Sanhudo, ou o Marcos do não menos aficionado Manuel Ferrão, mas foram de facto realizadas uma infinidade de versões baseadas na mecânica Mini.

É também um carro muito seguro, sobretudo tendo nascido num tempo em que não havia rails de protecção ou airbags e as estradas eram ladeadas por árvores, mecos, muros, precipícios e as estradas tinham todas dois sentidos. Eram, e são, conjuntos muito compactos e muito mais agradáveis e seguros do que parecem…

 

FIAT 128 CECCATO - 1971

 

FIAT 128 CECCATO - 1971

Texto: José Mota Freitas - Publicado na revista Topos & Clássicos

Em 1971 uma equipa constituída por 3 Fiat 128 disputou o Campeonato Nacional de Ralis. Hoje vamos acompanhar as provas desses 3 automóveis preparados em Itália por Ceccato.

O Fiat 128 foi na sua época um automóvel inovador. A tração dianteira e o motor à frente romperam até com algumas normas habituais nos automóveis da marca. A apresentação do modelo ocorreu em 1969 e em 1970 foram vários os exemplares que disputaram Ralis internacionais.

Para a disputa do Nacional de Ralis de 1971 anunciava-se a presença de 3 Fiat 128 com boa preparação e inscritos no Grupo 2. Lembre-se que nesta altura os campeonatos nacionais se disputavam separadamente. Havia o campeonato de Turismo de Série (Grupo 1) o de Turismo Especial (Grupo 2) e o de Grande Turismo (Grupos 3 e 4).

A primeira prova do campeonato foi o Rali Targa, disputado em Fevereiro e os 128 ainda não alinharam já que ainda não estavam prontos. O vencedor foi Ernesto Neves, que, fazendo equipa com Portela Morais, conseguiu a única vitória de um NSU numa prova do Nacional de Ralis português.

A estreia dos Fiat 128 ocorreu assim na 2ª prova do campeonato a Volta a Portugal, disputada entre os dias 4 a 7 de Março.

Os carros foram montados em Portugal tendo ido para Itália para serem transformados nas oficinas da Fiat - Ceccato di Schio em Vicenza, “preparatore” e agente (ainda hoje) da Fiat.

A preparação consistiu na montagem de uma nova árvore de cames, pistões, colector de escape, 2 carburadores Weber, radiador de óleo, radiador de água suplementar (no local da chauffage) e umas jantes “GT” de 5,5 polegadas.

A potência anunciada (embora aparentemente “por baixo” …) era de cerca de 75 cavalos às 8000 rpm. Os carros utilizavam pneus Seiberling SP300.

Os carros chegaram quase em cima da Volta e vieram desde Itália por estrada para melhor efectuarem a sua rodagem. A Assistência em Portugal ficou a cargo das oficinas de Mário de Jesus, o qual aliás já tinha ido a Itália durante a preparação dos carros para melhor acompanhar o trabalho que estava a ser realizado pelos seus colegas italianos.

Os carros, que tinham apoio da própria Fiat portuguesa e ficaram integrados no “Team Pedro Machado - Seiberling” eram conduzidos por Luís Netto, pelo Eng.º Heitor de Morais e por Carlos Moura Pinheiro.

Netto tinha sido no ano anterior vice-campeão nacional em Turismo Especial (atrás de Carpinteiro Albino), mas em 1969 havia já conseguido esse título, sempre ao volante do seu Austin Cooper S “AL-38-28”. Heitor de Morais, ultimamente conduzia o seu Morris Cooper S “EC-57-25” e com ele havia sido o campeão de Grupo 2 no ano de 1968.

 

As matrículas dos carros e as duplas que neles alinhavam eram então as seguintes:

            # CH – 83 – 86   Carlos Moura Pinheiro -

            # CH – 83 – 87   Luís Netto – “Jocames”

            # CH – 83 – 88   Heitor de Morais – Ruella Ramos

 

A concorrência no Turismo Especial era grande: Jorge Nascimento alinhava num competitivo BMW 2002 Alpina; César Torres tinha um Mini 1275 GT “oficial” (fez a primeira prova do ano num Austin 1300 GT); Artur Santos e David Cabral conduziam os resistentes e robustos Datsun 1600 SSS; Francisco Santos esperava a chegada do novo Ford Escort BDA e tinha o seu Twin-Cam para as primeiras provas. Um carro idêntico teria Hermes Góis; João Nabais e Carpinteiro Albino tripulavam os novos VW 1302 S e havia sempre que contar com os vários Mini Cooper S como o de Fernando Batista, que inicialmente apostava num Austin 1800 que não se haveria de mostrar muito competitivo.

 

XXII VOLTA A PORTUGAL – MARÇO DE 1971

A prova de estreia dos 128 disputava-se ao longo de 2300 km e recebeu 15 inscrições no Grupo 2. Curiosamente foi nesta prova que ocorreu também a estreia do novo modelo do Mini, o “1275 GT” com um carro tripulado por Alfredo César Torres.

Os Fiat acusaram desde logo problemas (que se pensava serem) de juventude e apenas a dupla constituída por Neto e “Jocames” logrou atingir o final.

Heitor de Morais teve 3 furos no troço de Arganil e, estando a “andar sobre as jantes”, teve que abandonar; Moura Pinheiro abandonou com problemas mecânicos, mas curiosamente revelou-se bastante rápido enquanto esteve em prova.

Luís Netto apesar da pouca adaptação ao carro e com rapports errados conseguiu terminar na 6ª posição, sendo o 2º do rupo e 1º na classe. A vitória nesta edição da “Volta” coube a Américo Nunes/Castelo Branco ao volante do Porsche 911 ST que era conhecido como a “Bomba Verde” e entre os Grupos 2 o primeiro foi José Carpinteiro Albino em Volkswagen.

 XVI RALI DAS CAMÉLIAS – MARÇO DE 1971

Alinharam 43 concorrentes para os 424 Km do percurso. Esta prova assistiu à participação do primeiro Alpine A110 (1600 S) “português” conduzido por António Bastos e o BMW 2002 Alpina ex. José Lampreia fez a sua primeira prova pelas mãos de António Borges, que, refira-se, era o Campeão Nacional de Iniciados em título.

Luís Netto (que estava inscrito) não alinhou na prova, tendo Heitor de Morais e o director do jornal “Motor” Dr. Ruella Ramos, abandonado a competição.

Carlos Moura Pinheiro e José Romão de Sousa conseguiram terminar na 13ª posição, sendo 7ºs classificados no Grupo 2.

O vencedor da prova foi Francisco Santos em Ford Escort TC. Em 2ª posição ficou Fernando Baptista que agora voltava ao seu habitual Austin Cooper S, abandonando assim o pouco competitivo Austin 1800 que tripulou nas primeiras provas do ano.

 VII RALI ÀS ANTAS – ABRIL DE 1971

O Futebol Clube do Porto conseguiu atrair 30 participantes ao seu Rali às Antas e entre eles estavam os 3 carros do Team Sieberling.

Mas mais uma vez ficou provado que os Fiat eram bonitos mas pouco competitivos e Luís Netto e Heitor de Morais seriam mesmo desclassificados no final da primeira etapa por terem excedido o limite de penalização. E mesmo Carlos Moura Pinheiro que conseguiu atingir o final da prova no 9º posto, seria também desclassificado pelo mesmo motivo juntamente com outros 3 concorrentes. O vencedor da prova foi Américo Nunes.

RALI RAINHA SANTA – ABRIL DE 1971

A prova do Clube Automóvel do Centro era habitualmente uma das mais bem organizadas do calendário nacional, mas esta edição de 71 seria manchada por um erro de marcação no percurso que iria levar a alterações de última hora com anulação de alguns dos troços e consequente alteração da verdade desportiva.

Desta vez apenas alinhou o Fiat 128 de Carlos Moura Pinheiro que conseguiu terminar num razoável 7º posto da geral, sendo 4º no grupo e 1º na classe. Terminaram 21 concorrentes e o vencedor foi Giovanni Salvi (com José Arnaud) em Porsche 911 L, tendo Jorge Nascimento e Manuel Coentro (BMW 2002) vencido o Grupo 2.

 XVI VOLTA AO MINHO – MAIO DE 1971

Organizada pelo Sport Clube do Porto a prova tinha 437,3 km de extensão e admitiu 31 concorrentes.

Luís Netto voltou a estar ausente, mas Heitor Morais e Moura Pinheiro apareciam entre os inscritos.

E foi mesmo o antigo piloto da Morris, Heitor de Morais, que conseguiu desta feita terminar uma prova após quase 2 anos de abandonos consecutivos, acabando no 11º posto (6º no grupo 2) entre os 13 concorrentes que terminaram a prova.

Carlos Moura Pinheiro abandonou logo no 1º troço (!) com problemas se suspensão.

A prova foi ganha por Jorge Nascimento que vencei também o grupo 2 lançando-se assim decisivamente para a conquista do campeonato.

XX RALI DA MONTANHA – MAIO DE 1971

A dura prova do Estrela e Vigorosa atraiu 31 inscritos, estando entre os ausentes Luís Netto que assim faltava à 3ª prova consecutiva.

Mais uma vez Heitor de Morais desistiu por avaria na embraiagem e Carlos Moura Pinheiro foi o único dos Fiat a terminar a prova, desta vez no 9º posto entre os 12 que terminaram. Foi também o 5º no Turismo Especial.

O melhor no grupo foi Francisco Santos (2º da geral), tendo o vencedor da prova sido de novo Giovanni Salvi, cujo Porsche era (como os Fiat) também patrocinado pelos pneus Seiberling.

 XVII RALI NOCTURNO DO SPORTING – MAIO DE 1971

De novo e após várias provas, estavam de novo inscritos os 3 carros do Team Pedro Machado. Luís Netto regressou após doença mas quem adoeceu desta vez foi o seu navegador João Canas Mendes, tendo à última hora sido convidado Carlos Ferreira para ocupar o seu lugar. Mas quase não treinaram a prova em conjunto.

E definitivamente os carros não eram competitivos: a mecânica revelava pouca potência e a robustez era nula especialmente no que diz respeito à suspensão. Este seria o motivo do abandono de Moura Pinheiro ainda na 1ª classificativa. Aliás Heitor de Morais e Luís Netto também teriam problemas de suspensão, e ainda por cima o regressado vice-campeão nacional penalizou 20 minutos por se ter perdido por 4 vezes (o navegador…).

No final Heitor de Morais foi 10º classificado (terminaram 12) e 6º entre os grupos 2. Venceu a prova Jorge Nacimento no BMW de Grupo 2.

 VII VOLTA À ILHA DE S. MIGUEL – AGOSTO DE 1971

O único entre os pilotos dos Fiat a fazer a cara deslocação aos Açores foi Moura Pinheiro que aliás nem teve tempo para “aquecer” já qua abandonou logo na 1ª classificativa e a poucos quilómetros da Ponta Delgada …

O vencedor-surpresa da prova foi Raúl Mendonça, que aproveitou os azares dos favoritos e levou o seu BMW 2002 de Grupo 1 ao triunfo final.

 Depois de mais este “desastre”, os Fiat 128 seriam definitivamente afastados dos ralis nacionais, já não alinhando na 13ª Volta à Madeira, prova que assistiu a uma estrondosa exibição de Giovanni Salvi e José Arnaud que inclusive andaram à frente do consagrado sueco Bjorn Waldegaard enquanto este esteve em prova.

O Rali TAP, agora já a prova mais importante do calendário nacional (Outubro) também não teve nenhum dos Fiat à partida o que se compreende já que dificilmente iriam aguentar a dureza do percurso. Entre os 144 que partiram apenas 9 terminaram, com o francês Jean Pierre Nicolas a levar a sua berlinetta ao triunfo.

No final da época foram assim coroados os novos campeões nacionais:

Grupo 1 - António Carlos Oliveira – “Barata”           Datsun 160 SSS

Grupo 2 - Jorge Nascimento – Manuel Coentro        BMW 2002

GP 3 e 4 - Giovanni Salvi – José Arnaud     Porsche 911 L

 

Entretanto havia saído em 1971 um novo modelo de Fiat 128, a versão “Rally” com maior cilindrada e mais cavalos, mas os principais pilotos internacionais não utilizavam regularmente o 128 para Ralis. Empregavam preferencialmente o 124 ou agora o novo 125 S e para a classe GT estava o 124 Spider 1600 a dar os seus primeiros passos, com pilotos como Hakan Lindberg, Alcide Paganelli ou o próprio Pino Ceccato, filho do preparador dos nossos 128 e hoje em dia o administrador do “Gruppo Ceccato”.

Na velocidade e nas épocas seguintes iremos assistir a excelentes preparações em Fiat 128, não só na versão normal como na Coupé (SL). Equipas como a Scuderia Filipinetti ou a Trivellato ficarão na memória de todos com os seus Fiat 128 ultra-desenvolvidos e o Jolly Club no final da década de 70 apresentou no Campeonato Europeu o excelente 128 Coupé que Lella Lombardi e Giani levaram à 4ª posição à geral na prova do ETCC disputada no Autódromo do Estoril.

Em relação aos nossos 3 Fiat 128 a partir desta altura pouco mais se viram. Luís Netto ainda tirou o seu da garagem para fazer a prova de Inauguração do Autódromo do Estoril, mas pouco mais se terá ouvido falar deles. Em relação aos pilotos da equipa, Netto em 1972 continuará na Fiat, mas integrado na Equipa Torralta, onde iá conquistar um novo título nacional, desta vez ao volante de um muito mais competitivo e robusto 125 S. Heitor de Morais também será um dos 4 pilotos dos Fiat 125 do “Team Torralta – Fiat”, mas sem grandes resultados, aliás a sua carreira de piloto terá terminado nessa altura. Quanto a Carlos Moura Pinheiro, talvez dos três o que melhor conta deu ao volante dos Fiat 128, irá em breve para Angola onde irá inclusive vencer Ralis ao volante de um Alpine A110 1600.

A aposta nos 128 Ceccato foi sem dúvida um projecto curioso mas sem grandes resultados. O facto é que os carros não davam para mais com as especificações que utilizavam.

Mas em 1973, César Flores (filho de Cipriano Flores, um nome sempre ligado à marca) fez algumas provas interessantes no Campeonato de promoção com um 128 Rally (# DG-82-98) e nos últimos anos, nos Clássicos 1300, vimos em Portugal alguns Fiat 128 verdadeiramente competitivos, com a chegada do carro de Paulo Lagoa e depois de Frederico Castro) e sobretudo do de Fernando Soares / Miguel Vaz, este curiosamente nos anos 70 um antigo carro da própria equipa da Ceccato…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CIRCUITO DE BRAGA 2019

 CIRCUITO DE BRAGA - 2019

Mais uma vez, como acontece desde 2003, não quisemos deixar de fazer uma prova do Nacional de Clássicos e por isso inscrevemo-nos no Circuito de Braga 2.

O carro tinha sido testado na Vila Real “Parade” e estava com um bom desempenho.

Foi tudo montado com o máximo cuidado e foram feitas algumas alterações que pareciam acertadas, pois o carro não tinha bom comportamento a baixas rotações nas curvas lentas e por isso foi montada uma árvore de cames da Keith Calver que pega mais em baixo, não perdendo o rendimento em altas. Isto é, o mais adequado possível para andar em Braga, uma pista relativamente lenta.

O programa foi desta vez condensado em apenas um dia. Parecia uma boa ideia mas não cumpriu os propósitos da organização. Senão vejamos: tivemos que fazer as verificações na sexta-feira até depois das 20 horas; o programa estava demasiado sobrecarregado e terminou quase de noite; o preço de inscrição foi o mesmo das provas de dois dias; tinha havido (sábado) um evento da BMW na pista e grande parte do paddock estava ocupado.

Os treinos correram bem e na primeira corrida estava a andar razoavelmente mas com cuidado, em luta com o Porsche do Pedro Poças e o Lotus Cortina do José Balça, quando de repente, à saída da última curva faço um pião e vejo uma mancha de óleo! Coloquei o carro a direito e parei logo a seguir às boxes. O carro estava completamente cheio de óleo e o fumo era muito. Não estava nada optimista. No entanto o Luís Martelo e o Sr. Cepeda infiltraram-se no parque fechado, abrimos o capô e o diagnóstico foi logo feito: fora o tubo do radiador do óleo que tinha saído. Menos mau. Se se arranjasse óleo, limpava-se tudo e íamos à segunda corrida. Pedi autorização para retirar imediatamente o carro do parque, pois ainda havia tempo. Assim se fez, o Ricardo Pereira tinha óleo e o spray de limpeza, pois o carro estava completamente “borrado” e era preciso limpar bem as partes mais sensíveis, como os travões. Vários amigos “dos Minis” ajudaram e à hora marcada lá saímos para o pit-lane, fomos para a grelha, arrancando da última posição, claro. A ideia era a de ir com calma e chegar ao fim.

Andamos umas voltas a recuperar posições, estávamos seguros à frente do José Balça e do Cândido monteiro no Datsun, quando notamos que o carro estava a fazer mais barulho e a perder rendimento. Dei mais duas voltas e estava a pensar se parava ou não, quando, na recta da meta ouço “pum”… e há grande fumo no carro. Parei exactamente no mesmo sítio da primeira corrida, mas desta vez estava com medo que a coisa fosse pior.

O carro é levado novamente no reboque, o condutor até era o mesmo, mas desta vez o luís Martelo olhou para debaixo do capô e disse logo “tens o bloco partido”!

Viu-se depois que se partiu uma biela, o bloco rachou, e danificou também a árvore de cames e a cambota (que eram novas), bem com um dos pistões. Felizmente que se salvou a cabeça e a caixa e os martelos de válvulas.

Enfim, aquele que iria ser um fim-de-semana de festa, com tantos amigos a apoiar na bancada e paddock, mas mais duas desistências, e o carro novamente para reparar. Desde 2014 tem sido sempre assim!

Mas estamos já a tratar disso, há muito material de reserva para reabilitar, e em breve estaremos de volta.

Estamos à espera de saber como irão ser as coisas em 2020, para decidir em que provas participar, mas contem connosco. Gostamos do CNC 1300 e acreditamos na ANPAC, pois sabemos que têm feito um grande esforço pessoal … mas as coisas têm que melhorar muito no próximo ano!

Um agradecimento especial ao Luis Miguel Martelo e ao Sr. Cepeda que tudo têm feito para que as coisas corram bem, e nestes momentos ficam tão ou mais tristes do que eu.

E também aos patrocinadores e parceiros, pois sem eles esta participação não teria sido possível.

Em 2020 lá estaremos!

JMF