ZOLDER 1966, GP DU LIMBOURG
Na terceira prova do Europeu de Turismo 66, Alan Mann em representação da Ford, alinhava dois Cortina Lotus para John Whitmore e Frank Gardner, sendo ainda apoiado por um terceiro carro inscrito pela Ford Belgique para o jovem J. Ickx num carro feito na Lotus Components.
A Autodelta apresentava três Giulia GTA Corsa, entregues a Jochen Rindt, Roberto Bussinello e "Nanni" Galli, acompanhados pelas GTA do Team VDS.
Ao arrancar na perfeição, Gardner assumiu a liderança, desde logo perseguido pelo rápido e tenaz Rindt, levando atrás Ickx e Withmore que tinha feito uma má partida.
Ao fim de três voltas, Rindt ultrapassa Gardner forçando-o a uma saída de pista, levando no encalço Ickx que pouco depois seria ultrapassado por Whitmore que se colou à traseira da GTA levando-a aos limites, tendo sempre a imagem de Ickx no retrovisor que colava a dianteira do Cortina Lotus no carro da Autodelta, até que numa manobra ao limite na tentativa de se libertar dos Cortina Lotus, o piloto austríaco passa os limites, saindo da pista e perdendo de vez o contacto com os carros Ingleses. Sir John Whitmore vence, Ickx é segundo após uma breve paragem nas boxes para reabastecimento e Rindt foi terceiro. Parecia a corrida ter acabado quando a Autodelta decide protestar os carros de Alan Mann e da Ford Belgique.
O carro de Whitmore é desmontado a nível de motor, caixa e verificação de conformidade de suspensões e tipo de travagem. Após a inspecção, foi declarado que o carro estava legal. O carro de Ickx foi apenas protestado a nível de motor, sendo após verificação também considerado conforme. Não achando correcta a atitude de Carlo Chiti, o responsável pela equipa Inglesa resolveu protestar o GTA de Rindt por um simples motivo: alargamento irregular do eixo traseiro do carro e subsequente alargamento dos guarda lamas traseiros...
Após rápida verificação o GTA foi pura e simplesmente desclassificado, perdendo Rindt o seu terceiro lugar…
Luís Sousa "Cougar"
Todas as novidades das minhas provas no Austin Cooper S e no Citroen AX Sport e também imagens e histórias do automobilismo de competição em Portugal.
30 de janeiro de 2010
26 de janeiro de 2010
VELOSO AMARAL EM MINI ???
NÃO PODE SER!
Quem diria que Veloso Amaral, piloto hoje em dia "colado" à imagem dos IMP`s, venceu em Angola provas ao volante de Minis?
Então se não acreditam vejam a carta que simpaticamente me enviou...
_______________________________
Caro Mota Freitas
Como já deve ter reparado, não sou “particularmente fã”, dos minis.
Porém, tive duas experiências bem agradáveis das duas vezes em que competi (?) com eles;
Fiquei em 2º com o Cooper S e a namorada,(hoje mulher), do meu amigo Nobre. Eles ganharam...
No primeiro Rallye da Escola Marquês de Pombal, fiz equipa com o poeta nortenho Vergílio Alberto Vieira, meu colega na Escola e companheiro de letras, no “ Angola Norte” . O dono do carro foi meu navegador e entrámos para a história, ganhando o Rallye com o carro mais fraquinho, conforme notícia na Revista Equipa de Angola, que anexo.
PERÍCIA DO MAGISTÉRIO
Esta era uma história que eu tinha guardada para a T&C, mas tratando-se de MINIS, dou-lha, com um grande abraço.
Veloso Amaral
NÃO PODE SER!
Quem diria que Veloso Amaral, piloto hoje em dia "colado" à imagem dos IMP`s, venceu em Angola provas ao volante de Minis?
Então se não acreditam vejam a carta que simpaticamente me enviou...
_______________________________
Caro Mota Freitas
Como já deve ter reparado, não sou “particularmente fã”, dos minis.
Porém, tive duas experiências bem agradáveis das duas vezes em que competi (?) com eles;
Fiquei em 2º com o Cooper S e a namorada,(hoje mulher), do meu amigo Nobre. Eles ganharam...
No primeiro Rallye da Escola Marquês de Pombal, fiz equipa com o poeta nortenho Vergílio Alberto Vieira, meu colega na Escola e companheiro de letras, no “ Angola Norte” . O dono do carro foi meu navegador e entrámos para a história, ganhando o Rallye com o carro mais fraquinho, conforme notícia na Revista Equipa de Angola, que anexo.
PERÍCIA DO MAGISTÉRIO
Esta era uma história que eu tinha guardada para a T&C, mas tratando-se de MINIS, dou-lha, com um grande abraço.
Veloso Amaral
23 de janeiro de 2010
EXPOSIÇÃO DE CLÁSSICOS NO PARQUE NASCENTE
Pelo 2º ano consecutivo o Centro Comercial Parque Nascente realizou uma exposição de Clássicos de competição, desta vez acolhendo 8 viaturas desportivas.
JAGUAR - ANTERO SILVA
LOTUS ELAN - ALEXANDRE GUIMARÃES
PORSCHE 914/6 - JOÃO MATOS
BMW 3.23 - CARLOS BARBOSA
PORSCHE - AMT RACING
VW - JOSÉ MANUEL CASTRO
SAAB SONETT - RENATA PARENTE
DATSUN 1200 - HENRIQUE TEIXEIRA
PORSCHE 914/6 - JOÃO MATOS PORTO
Pelo 2º ano consecutivo o Centro Comercial Parque Nascente realizou uma exposição de Clássicos de competição, desta vez acolhendo 8 viaturas desportivas.
JAGUAR - ANTERO SILVA
LOTUS ELAN - ALEXANDRE GUIMARÃES
PORSCHE 914/6 - JOÃO MATOS
BMW 3.23 - CARLOS BARBOSA
PORSCHE - AMT RACING
VW - JOSÉ MANUEL CASTRO
SAAB SONETT - RENATA PARENTE
DATSUN 1200 - HENRIQUE TEIXEIRA
PORSCHE 914/6 - JOÃO MATOS PORTO
19 de janeiro de 2010
A AFRONTA DE ALAN MOFFAT
Recebi do amigo Luís Sousa (Cougar) este fantástico texto e fotos, que gostaria de partilhar com todos os que visitam o Portugal Mini Racing...
Aqui segue uma história engraçada que decorreu em 1966.
O protagonista foi Alan Mann.
Depois dos sucessos em 1965, campeão da Europa em Turismo, responsável da Shelby Cobra nas corridas europeias com sucesso no campeonato GT de marcas, para 1966, a Ford pediu-lhe e nomeou-o para novos cargos e novas frentes de batalha:
- Ralis a começar por o Monte Carlo.
- Campeonato da Europa de Turismo
- Campeonato de Turismo nos USA a célebre TransAM
- Campeonato do mundo de marcas como 3 equipa, primeiro com GT40 especiais e depois com GT40 MK2 7 Litros.
Bom, era obvio (porventura hoje à distancia) que seria tarefa demasiado dura para tão pequena equipa…
Depois de um relativo fracasso no Monte Carlo - um carro gripou o motor e o outro ficou retido na neve – e nos protótipos: a falta de experiencia foi notória em SPA com a errada escolha das relações de caixa para o GT40 MK2, a época começou mal, mas o pior estava para vir com os Cortina Lotus...
No campeonato Europeu, com problemas secundários como por exemplo quebras nos rolamentos de roda, e ainda em Silverstone quando lidera, alem de um lote de bombas de água defeituosas (o telegrama da Lucas, quando chegou já a corrida tinha começado) faz uma confusão tremenda com a escolha de pneus para J. Stewart , quando este entra nas boxes para calçar pneus chuva e sai para a pista com o novo “set” de pneus para piso seco.
Mas o pior estava para acontecer na serie Trans AM.
Como pilotos eram os melhores; Frank Gardner, Richard Atwood, Paul Hawkins, Hubert Hahne, John Withmore, J. Ickx, Dave Parsons, etc
O problema foi que os carros que na Europa tinham sido do melhor que existiam em termos de fiabilidade, nos USA iriam mostrar-se o oposto, eram alérgicos a fazerem um terço de corrida.
Mas e aqui está a ironia, o pior passou-se na segunda corrida do campeonato.
Um piloto Australiano de nome Alan Moffat, num Cortina Lotus cliente feito pela Lotus Components, faz a pole, lidera e vence a corrida, superando quer os Cortina de Mann, como as Alfa GTA, e ainda por cima os carros da classe superior, Mustangs, Barracudas, Dart e Chevrolet.
Esta derrota conduziu Alan Mann a expor a sua autoridade de responsável máximo da Ford perante os clientes mais pobrezinhos…
Dai que exigiu a desmontagem do carro de Moffat, quer a nível de chassis quer de motor o qual até por pedido do próprio Mann foi submetido ao dinamómetro, que ainda por cima revelou que com 174 bhp,… estava 7 cavalos abaixo da potencia dos BRM que equipavam os seus carros!
Devido ao retardamento na montagem do carro ganhador, Moffat é integrado na equipa oficial, para ser mais uma vítima de avarias em sequência.
A equipa só vai vencer uma corrida (a ultima do campeonato) por intermédio de Frank Gardner.
No final da época e tendo decidido em conjunto com a Ford que não valia a pena de trazer os carros para a Europa, presenteou os 3 carros mais o camião de transporte a Moffat.
Luís Sousa
Recebi do amigo Luís Sousa (Cougar) este fantástico texto e fotos, que gostaria de partilhar com todos os que visitam o Portugal Mini Racing...
Aqui segue uma história engraçada que decorreu em 1966.
O protagonista foi Alan Mann.
Depois dos sucessos em 1965, campeão da Europa em Turismo, responsável da Shelby Cobra nas corridas europeias com sucesso no campeonato GT de marcas, para 1966, a Ford pediu-lhe e nomeou-o para novos cargos e novas frentes de batalha:
- Ralis a começar por o Monte Carlo.
- Campeonato da Europa de Turismo
- Campeonato de Turismo nos USA a célebre TransAM
- Campeonato do mundo de marcas como 3 equipa, primeiro com GT40 especiais e depois com GT40 MK2 7 Litros.
Bom, era obvio (porventura hoje à distancia) que seria tarefa demasiado dura para tão pequena equipa…
Depois de um relativo fracasso no Monte Carlo - um carro gripou o motor e o outro ficou retido na neve – e nos protótipos: a falta de experiencia foi notória em SPA com a errada escolha das relações de caixa para o GT40 MK2, a época começou mal, mas o pior estava para vir com os Cortina Lotus...
No campeonato Europeu, com problemas secundários como por exemplo quebras nos rolamentos de roda, e ainda em Silverstone quando lidera, alem de um lote de bombas de água defeituosas (o telegrama da Lucas, quando chegou já a corrida tinha começado) faz uma confusão tremenda com a escolha de pneus para J. Stewart , quando este entra nas boxes para calçar pneus chuva e sai para a pista com o novo “set” de pneus para piso seco.
Mas o pior estava para acontecer na serie Trans AM.
Como pilotos eram os melhores; Frank Gardner, Richard Atwood, Paul Hawkins, Hubert Hahne, John Withmore, J. Ickx, Dave Parsons, etc
O problema foi que os carros que na Europa tinham sido do melhor que existiam em termos de fiabilidade, nos USA iriam mostrar-se o oposto, eram alérgicos a fazerem um terço de corrida.
Mas e aqui está a ironia, o pior passou-se na segunda corrida do campeonato.
Um piloto Australiano de nome Alan Moffat, num Cortina Lotus cliente feito pela Lotus Components, faz a pole, lidera e vence a corrida, superando quer os Cortina de Mann, como as Alfa GTA, e ainda por cima os carros da classe superior, Mustangs, Barracudas, Dart e Chevrolet.
Esta derrota conduziu Alan Mann a expor a sua autoridade de responsável máximo da Ford perante os clientes mais pobrezinhos…
Dai que exigiu a desmontagem do carro de Moffat, quer a nível de chassis quer de motor o qual até por pedido do próprio Mann foi submetido ao dinamómetro, que ainda por cima revelou que com 174 bhp,… estava 7 cavalos abaixo da potencia dos BRM que equipavam os seus carros!
Devido ao retardamento na montagem do carro ganhador, Moffat é integrado na equipa oficial, para ser mais uma vítima de avarias em sequência.
A equipa só vai vencer uma corrida (a ultima do campeonato) por intermédio de Frank Gardner.
No final da época e tendo decidido em conjunto com a Ford que não valia a pena de trazer os carros para a Europa, presenteou os 3 carros mais o camião de transporte a Moffat.
Luís Sousa
14 de janeiro de 2010
SILVERSTONE 1967
Fantástico "grid" de carros de Turismo para uma prova de 1967 em Silverstone.
Na última linha visível um "Fraser IMP" e lá à frente, segundo o nossso amigo Luís Sousa, mais conhecido como COUGAR, temos:
"1 Fila
Muir e Gardner (Falcon Sprint), Oliver (Mustang) e Rhodes (Cooper 1275 S )
2 Fila
Handley (Cooper 1275 S) , Elford (911 Afn) e Young (Anglia Super)
3 Fila
Spice (Alecxander 1275 S), Hawkins (Cortina Lotus), Youle(Don Moore 1275 S) e Miles (Cortina Lotus)
Os resultados (tb cortesia de COUGAR)
Acima de 2000 cc
1 Frank Gardner Alan Mann Ford Falcon Vermelho /dourado
2 Jack Oliver DR Fabrications Ford Mustang Branco /riscas vermelho
3 Brian Muir Gwaine Baillie Ford Falcon s/c Azul /riscas brancas
4 Peter Gethin Richard Bond Ford Falcon Vermelho
Classe 1300 a 2000
1 Paul Hawkins Team Lotus Ford Cortina Lotus mk2 Branco /faixa verde
2 Vic Elford AFN Porsche 911 Vermelho
3 John Miles Team Lotus Ford Cortina Lotus Branco/ faixa verde
4 Geoff Breakel Alfa Romeo GTA Autodelta Vermelho
Classe 1000 a 1300
1 Steve Neal Equipe Arden Austin Cooper S Azul / branco
2 John Rhodes Cooper car company Morris Cooper S Verde /branco
3 John Handley " " Austin Cooper S " "
4 Chris Montague Austin COOPER S Verde / preto
Classe até 1000cc
1 Bernard Unett Sunbeam IMP Alan Frazer Azul/cinzento
2 Miss Anita Taylor Team Broadspeed Ford Anglia Branco/grena
3 Ron Fry Ford Anglia Grena/prateado
4 Tony Lanfranchi Alan Frazer Sunbeam Imp Azul / cinzento
Fantástico "grid" de carros de Turismo para uma prova de 1967 em Silverstone.
Na última linha visível um "Fraser IMP" e lá à frente, segundo o nossso amigo Luís Sousa, mais conhecido como COUGAR, temos:
"1 Fila
Muir e Gardner (Falcon Sprint), Oliver (Mustang) e Rhodes (Cooper 1275 S )
2 Fila
Handley (Cooper 1275 S) , Elford (911 Afn) e Young (Anglia Super)
3 Fila
Spice (Alecxander 1275 S), Hawkins (Cortina Lotus), Youle(Don Moore 1275 S) e Miles (Cortina Lotus)
Os resultados (tb cortesia de COUGAR)
Acima de 2000 cc
1 Frank Gardner Alan Mann Ford Falcon Vermelho /dourado
2 Jack Oliver DR Fabrications Ford Mustang Branco /riscas vermelho
3 Brian Muir Gwaine Baillie Ford Falcon s/c Azul /riscas brancas
4 Peter Gethin Richard Bond Ford Falcon Vermelho
Classe 1300 a 2000
1 Paul Hawkins Team Lotus Ford Cortina Lotus mk2 Branco /faixa verde
2 Vic Elford AFN Porsche 911 Vermelho
3 John Miles Team Lotus Ford Cortina Lotus Branco/ faixa verde
4 Geoff Breakel Alfa Romeo GTA Autodelta Vermelho
Classe 1000 a 1300
1 Steve Neal Equipe Arden Austin Cooper S Azul / branco
2 John Rhodes Cooper car company Morris Cooper S Verde /branco
3 John Handley " " Austin Cooper S " "
4 Chris Montague Austin COOPER S Verde / preto
Classe até 1000cc
1 Bernard Unett Sunbeam IMP Alan Frazer Azul/cinzento
2 Miss Anita Taylor Team Broadspeed Ford Anglia Branco/grena
3 Ron Fry Ford Anglia Grena/prateado
4 Tony Lanfranchi Alan Frazer Sunbeam Imp Azul / cinzento
10 de janeiro de 2010
OS IMP`S RACING EM INGLATERRA
Falamos do IMP de Fernando Santa-Bárbara e veio-nos à memória os IMP ingleses que nos anos 60 faziam muitas vezes "a vida negra" aos Mini Cooper S de 970 cc e também aos de cilindrada bem superior...
Com o apoio da fábrica Rootes, duas equipas transformaram IMP´s com sucesso em Inglaterra.
A de Alan Fraser, que a partir de 1965 alinhava os seus carros para pilotos como Bernard Unett, Tony Lanfranchi ou Ray Calcutt, e a de George Bevan, que surgiu mais tarde e inscreveu IMP`s até aos anos 70. O seu principal piloto era o diabólico Bill McGovern, mas Ray Calcutt, Rob Mason e Peter Bevan, entre outros, também conduziram para a equipa.
Veajamos algumas imagens dos
FRASER IMP`S...
e BEVAN IMP`S...
E ainda duas belas grelhas de Thruxton, com alguns anos de diferença, mas o mesmo ambiente e, curiosamente, numa está na 1ª fila da grelha um Faser IMP (1967), e na outra um Bevan IMP...
Imagens retiradas de "The Hillman IMP site"...
http://www.imps4ever.info/
Falamos do IMP de Fernando Santa-Bárbara e veio-nos à memória os IMP ingleses que nos anos 60 faziam muitas vezes "a vida negra" aos Mini Cooper S de 970 cc e também aos de cilindrada bem superior...
Com o apoio da fábrica Rootes, duas equipas transformaram IMP´s com sucesso em Inglaterra.
A de Alan Fraser, que a partir de 1965 alinhava os seus carros para pilotos como Bernard Unett, Tony Lanfranchi ou Ray Calcutt, e a de George Bevan, que surgiu mais tarde e inscreveu IMP`s até aos anos 70. O seu principal piloto era o diabólico Bill McGovern, mas Ray Calcutt, Rob Mason e Peter Bevan, entre outros, também conduziram para a equipa.
Veajamos algumas imagens dos
FRASER IMP`S...
e BEVAN IMP`S...
E ainda duas belas grelhas de Thruxton, com alguns anos de diferença, mas o mesmo ambiente e, curiosamente, numa está na 1ª fila da grelha um Faser IMP (1967), e na outra um Bevan IMP...
Imagens retiradas de "The Hillman IMP site"...
http://www.imps4ever.info/
7 de janeiro de 2010
O IMP DE FERNANDO SANTA-BÁRBARA
No final dos anos 60, os principais rivais do Mini nas pequenas cilindradas, eram sem dúvida os Fiat Abarth 1000 e os Hillman IMP.
Fernando Santa-Bárbara foi o feliz utilizador em provas de um desses pequenos carros do Grupo Rootes...
"... Com o IMP, fiz parte da Equipa da Companhia de Seguros L`Urbaine, que hoje, acho eu, é a AXA, no Marquês de Pombal. Fizémos o Campeonato da FNAT, hoje INATEL, que incluía, por exemplo, a Rampa da Foz do Arelho, nos anos 60/70.
Na altura fiz até um anúncio que foi publicado, salvo erro no D.N., que tinha como título : A IMPortância de ter um IMP!
Se alguém descobrir esse anúncio, diga-me s.f.f.
Um abraço
FSB"
No final dos anos 60, os principais rivais do Mini nas pequenas cilindradas, eram sem dúvida os Fiat Abarth 1000 e os Hillman IMP.
Fernando Santa-Bárbara foi o feliz utilizador em provas de um desses pequenos carros do Grupo Rootes...
"... Com o IMP, fiz parte da Equipa da Companhia de Seguros L`Urbaine, que hoje, acho eu, é a AXA, no Marquês de Pombal. Fizémos o Campeonato da FNAT, hoje INATEL, que incluía, por exemplo, a Rampa da Foz do Arelho, nos anos 60/70.
Na altura fiz até um anúncio que foi publicado, salvo erro no D.N., que tinha como título : A IMPortância de ter um IMP!
Se alguém descobrir esse anúncio, diga-me s.f.f.
Um abraço
FSB"
1 de janeiro de 2010
TEAM MINI - ÉPOCA DE 2009
Depois de um ano de 2008 em que apenas alinhei numa prova, a da Inauguração do Autódromo Internacional do Algarve, achei que 2009 era um bom ano para finalmente me inscrever no campeonato e realizar as 4 provas necessárias para figurar na sua pontuação final.
Registe-se que neste ano as inscrições nas provas tinham um valor muito mais baixo do que em anos anteriores e como tal tornava-se possível a um “super-amador” como eu, que corre praticamente por conta própria, fazer o gosto ao pé mais vezes do que em anos anteriores.
Aproveitava também para finalmente conhecer duas pistas onde nunca tinha corrido, a do Estoril e a de Vila Real, fazendo com que o Austin Cooper S (# FL-60-49) juntasse também mais dois traçados importantes ao seu já vasto curriculum…
Logo em Fevereiro desloquei-me a Braga para experimentar o carro no “Gentleman Drivers Changing Gears”, mas um pequeno problema que surgiu quando o Joca Craveiro o conduzia fez com que a jornada durasse apenas meia dúzia de voltas.
Mas esse meeting, que juntou em Braga um potente naipe de automóveis históricos e desportivos, pilotos de reconhecida nomeada e muito público aficionado, ficaria desde logo apelidado por alguns como “o evento do ano”…
Entretanto o Mini recolheu à oficina do Sr. Cepeda para ser revisto e para que na prova de Braga a disputar em Maio tudo estivesse “au point”. No entanto, a intransigência do CAM em baixar o preço de 600 euros de inscrição, fez com que os associados da ANPAC tomassem uma posição comum, não se inscrevendo, e a prova foi anulada. Foi bom em nome da coesão dos pilotos, mas foi mau para os pilotos do Norte, já que se viram privados de uma prova disputada à porta de casa, tendo assim os interessados que ir buscar esses pontos a provas disputada bem mais longe. No meu caso pessoal, foi o fim dos planos em realizar as tais 4 provas e figurar na classificação final do campeonato, já que uma ida ao Algarve estava totalmente fora de hipótese. Registe-se que as provas do Algarve (e não só), da forma como têm vindo a ser montadas e com os horários que são praticados, fazem com que os pilotos não possam trabalhar nas 5ªs feiras anteriores o que não me parece compatível com um desporto praticado por amadores que têm as suas responsabilidades profissionais.
A primeira prova do ano foi assim o Circuito do Estoril, disputado em Junho.
Gostei bastante do traçado da pista e da competência das pessoas da ACDME, mas ainda me sentia um pouco abalado pelo acidente do Caramulo 2007 e não terei ainda dado o meu máximo. Ainda estava na readaptação às corridas “pós-trauma”… e o rapport do meu Mini é muito curto para pistas como o Algarve ou o Estoril, já que é mais adaptado a provas de Montanha e a pistas sem grandes rectas, como a de Braga ou a da Boavista. Mas foi uma jornada muito positiva, até porque a mecânica colaborou a 100 % e em ambas as manga consegui um interessante 12º posto da geral e no final ainda trouxe para casa 2 “canecos”, já que fui o 3º Classificado entre os Históricos de 71 em ambas as corridas.
Decidi não fazer a prova da Boavista, já que a edição de 2007 apesar de desportivamente positiva, foi pessoalmente bastante traumatizante (altos preços de inscrição, incompetência da organização, incríveis horários de acesso à pista, provas quase de noite, etc.), e como tal e também porque o orçamento não “esticava”, optei por me estrear na pista de Vila Real, prova que se disputava 15 dias depois.
O programa paralelo era também muito interessante, a começar pela homenagem aos seus ex. pilotos e à tertúlia que se realizou no Sábado à noite e dedicada ao Team BIP, onde pudemos ouvir boas histórias da boca de João Carlos Ferreira e Carlos Gaspar.
Em relação às provas propriamente ditas, gostei imenso de ter estado, e “agora por dentro” numa pista que conheço de 1972, ano em que, ainda criança, fui assistir ao show de Vic Elford e à fantástica performance de Mário Gonçalves ao volante do seu Mini. E, se bem que não esperasse igualar os feitos de Gonçalves, agora era a minha vez de mostrar serviço!
Nos treinos andei com cuidado, não conhecia a pista, mas nas provas creio que tive um bom desempenho e em ambas as “mangas” travado uma luta constante com o Unipower do Rui Sanhudo, tendo-o curiosamente ultrapassado em ambas as provas na última volta…
Só foi pena, um acidente na 8ª volta da 2ª corrida que a levou à interrupção, e por isso não foi possível dar a habitual volta de honra e, finalmente e “sem stress”, ver quem estava por lá e cumprimentar aqueles muitos milhares de pessoas que emolduravam o fantástico traçado da pista transmontana.
Resultados finais: um 13º e um 11º lugares, com um 4º posto entre os H71.
Após a prova o carro não foi para o Porto, tendo seguido directamente para Macedo de Cavaleiros onde se disputava, no fim-de-semana seguinte, a Super-Especial local.
A convite do Sr. João Manuel Pires proprietário de uma conhecida oficina local e primo do Sr. Cepeda, fomos com muito prazer participar nessa prova e não demos o tempo por mal empregue, já que ao excelente acolhimento que tivemos, juntamos os momentos em que estivemos na pista desenhada nas ruas da cidade, apesar de, e também devido ao não conhecimento do traçado, a classificação final (23º lugar) não ter sido nada de especial…
Depois das férias restava ainda o Circuito Braga 2, a disputar em Setembro. A pista de Braga é a que melhor se adapta ao rapport que tenho no Mini e também conheço muito bem o seu traçado, por isso habitualmente sinto-me bem nas provas do Vasco Sameiro…
Nos treinos tento desde logo andar em bom ritmo e consigo um bom lugar na grelha, 14º entre 24 concorrentes.
Parto bem, ia bem no meio do pelotão, quando à 2ª volta travo tarde demais no final de recta da meta e tenho que sair pela escapatória de terra. O carro aos saltos e desde logo noto um cheiro exagerado a gasolina…
Paro, não paro, e a dada altura no gatilho faço um pião na minha própria gasolina e a corrida para mim acaba ali. Veridicto: depósito de gasolina solto e tampão caído. Podia ter acontecido uma desgraça! Passado o susto, fixamos o depósito e vamos para a 2ª corrida confiantes. Mas, como de costume, perdemo-nos na conversa nas boxes e quando vou para a pista o “pit lane” já estava fechado! Já em 2007 havia acontecido! E a partir daqui é simples: parto no fim e vou andando de trás para frente sendo o objectivo apanhar o piloto que vai á frente! Depois de uma bela luta com o paulo Miguel, acabei por conseguir um belo 10º lugar e mais um pódio com o 3º lugar entre os H71...
Nada mau para quem utilizou durante a época 2 pneus de 2006, 2 de 2007 e outros 2 pneus comprados no final da prova do Estoril (usados) por 50 Euros…
No final da época o saldo é pois positivo com o 5º na Taça de Portugal de Clássicos 1300 (e o mais pontuado entre os concorrentes que apenas fizeram 2 das 4 provas) e o 2º lugar na classe da nova BMC Classic Cup, disputada por Clássicos com motor de origem “British Leyland”.
Em Outubro o Mini esteve exposto na Exponor (Motorclássico), uma forma de agradecer o apoio e dar retorno aos patrocinadores, já que a exposição portuense tem a visita anual de milhares de aficionados.
Resta-me agradecer a todos os que comigo colaboraram de várias formas e permitiram que 2009 fosse possível.
Desde logo o Sr. Cepeda que sempre colocou o carro na minhas mão de forma altamente competitiva e me deu assistência em todas as provas, o Joca Craveiro, o Rui Queirós, o Duarte Peixoto, Carlos Gilbert, António Pereira e João Manuel Pires (pai e filho), pelo apoio moral e não só que me deram durante o ano, e aos patrocinadores e os parceiros que me ajudaram a minorar as habituais despesas (com “cash” ou “em géneros”…), como a Aquaquímica - tratamento de água e a SinASE - qualidade (que me apoiam desde 2003 e já renovaram para 2010…), e também à Isoder (reagentes para laboratório), revista Topos & Clássicos, Delight Media & Camera Works, Carlos Carneiro Publicidade, Vianalube - Valvoline, All 4 Mini - peças Mini, Viana Motor Clube, oficina João Manuel Pires - Macedo de Cavaleiros, Viana Chapa (centro de colisão automóvel) e Auto Álvaro Araújo. Saliente-se a boa vontade e simpatia de todos!
Não posso esquecer também um momento alto a nível pessoal e "automobilístico", a ida em Setembro com mais três amigos ao Goodwood Revival Meeting (Inglaterra), sem dúvida um evento de Históricos que pela sua singularidade aconselho a todos os que gostam de automóveis clássicos de época.
Uma saliência também para a ANPAC, que veio dar nova vida às provas de Clássicos nacionais, fazendo também, com as suas iniciativas, com que o ambiente que se vive entre os clássicos seja o melhor dos últimos anos.
Para 2010, espero alinhar em algumas provas, mas e como sempre sem me preocupar se contam ou não para campeonatos. A Rampa da Falperra fará certamente parte das minhas prioridades, bem como as provas do CPC 1300 a disputar em Braga, pela sua proximidade e baixos custos de logística. Espero também alinhar no “Revival” que está previsto realizar-se na antiga pista de Vila do Conde, sem dúvida um dos pontos mais altos da temporada que se avizinha.
O meu pré-programa para 2010 é:
14 Fev Circuito de Barcelos (a confirmar)
13 Mar Gentleman Drivers Changing Gears (Braga)
25-26 Mar Circuito Braga 1 (jornada dupla – CNCV 1300)
1-2 Mai Rampa da Falperra
5 Jun Circuito de Vila do Conde Revival
24-25 Jul Circuito de Braga 2 (jornada dupla – CNCV 1300)
5-6 Set Rampa Histórica do Caramulo (piloto a designar)
3-5 Out AutoClássico - Exponor
Queria terminar desejando um bom ano de 2010 para todos, a nível pessoal e “automobilístico”…
JMF
Depois de um ano de 2008 em que apenas alinhei numa prova, a da Inauguração do Autódromo Internacional do Algarve, achei que 2009 era um bom ano para finalmente me inscrever no campeonato e realizar as 4 provas necessárias para figurar na sua pontuação final.
Registe-se que neste ano as inscrições nas provas tinham um valor muito mais baixo do que em anos anteriores e como tal tornava-se possível a um “super-amador” como eu, que corre praticamente por conta própria, fazer o gosto ao pé mais vezes do que em anos anteriores.
Aproveitava também para finalmente conhecer duas pistas onde nunca tinha corrido, a do Estoril e a de Vila Real, fazendo com que o Austin Cooper S (# FL-60-49) juntasse também mais dois traçados importantes ao seu já vasto curriculum…
Logo em Fevereiro desloquei-me a Braga para experimentar o carro no “Gentleman Drivers Changing Gears”, mas um pequeno problema que surgiu quando o Joca Craveiro o conduzia fez com que a jornada durasse apenas meia dúzia de voltas.
Mas esse meeting, que juntou em Braga um potente naipe de automóveis históricos e desportivos, pilotos de reconhecida nomeada e muito público aficionado, ficaria desde logo apelidado por alguns como “o evento do ano”…
Entretanto o Mini recolheu à oficina do Sr. Cepeda para ser revisto e para que na prova de Braga a disputar em Maio tudo estivesse “au point”. No entanto, a intransigência do CAM em baixar o preço de 600 euros de inscrição, fez com que os associados da ANPAC tomassem uma posição comum, não se inscrevendo, e a prova foi anulada. Foi bom em nome da coesão dos pilotos, mas foi mau para os pilotos do Norte, já que se viram privados de uma prova disputada à porta de casa, tendo assim os interessados que ir buscar esses pontos a provas disputada bem mais longe. No meu caso pessoal, foi o fim dos planos em realizar as tais 4 provas e figurar na classificação final do campeonato, já que uma ida ao Algarve estava totalmente fora de hipótese. Registe-se que as provas do Algarve (e não só), da forma como têm vindo a ser montadas e com os horários que são praticados, fazem com que os pilotos não possam trabalhar nas 5ªs feiras anteriores o que não me parece compatível com um desporto praticado por amadores que têm as suas responsabilidades profissionais.
A primeira prova do ano foi assim o Circuito do Estoril, disputado em Junho.
Gostei bastante do traçado da pista e da competência das pessoas da ACDME, mas ainda me sentia um pouco abalado pelo acidente do Caramulo 2007 e não terei ainda dado o meu máximo. Ainda estava na readaptação às corridas “pós-trauma”… e o rapport do meu Mini é muito curto para pistas como o Algarve ou o Estoril, já que é mais adaptado a provas de Montanha e a pistas sem grandes rectas, como a de Braga ou a da Boavista. Mas foi uma jornada muito positiva, até porque a mecânica colaborou a 100 % e em ambas as manga consegui um interessante 12º posto da geral e no final ainda trouxe para casa 2 “canecos”, já que fui o 3º Classificado entre os Históricos de 71 em ambas as corridas.
Decidi não fazer a prova da Boavista, já que a edição de 2007 apesar de desportivamente positiva, foi pessoalmente bastante traumatizante (altos preços de inscrição, incompetência da organização, incríveis horários de acesso à pista, provas quase de noite, etc.), e como tal e também porque o orçamento não “esticava”, optei por me estrear na pista de Vila Real, prova que se disputava 15 dias depois.
O programa paralelo era também muito interessante, a começar pela homenagem aos seus ex. pilotos e à tertúlia que se realizou no Sábado à noite e dedicada ao Team BIP, onde pudemos ouvir boas histórias da boca de João Carlos Ferreira e Carlos Gaspar.
Em relação às provas propriamente ditas, gostei imenso de ter estado, e “agora por dentro” numa pista que conheço de 1972, ano em que, ainda criança, fui assistir ao show de Vic Elford e à fantástica performance de Mário Gonçalves ao volante do seu Mini. E, se bem que não esperasse igualar os feitos de Gonçalves, agora era a minha vez de mostrar serviço!
Nos treinos andei com cuidado, não conhecia a pista, mas nas provas creio que tive um bom desempenho e em ambas as “mangas” travado uma luta constante com o Unipower do Rui Sanhudo, tendo-o curiosamente ultrapassado em ambas as provas na última volta…
Só foi pena, um acidente na 8ª volta da 2ª corrida que a levou à interrupção, e por isso não foi possível dar a habitual volta de honra e, finalmente e “sem stress”, ver quem estava por lá e cumprimentar aqueles muitos milhares de pessoas que emolduravam o fantástico traçado da pista transmontana.
Resultados finais: um 13º e um 11º lugares, com um 4º posto entre os H71.
Após a prova o carro não foi para o Porto, tendo seguido directamente para Macedo de Cavaleiros onde se disputava, no fim-de-semana seguinte, a Super-Especial local.
A convite do Sr. João Manuel Pires proprietário de uma conhecida oficina local e primo do Sr. Cepeda, fomos com muito prazer participar nessa prova e não demos o tempo por mal empregue, já que ao excelente acolhimento que tivemos, juntamos os momentos em que estivemos na pista desenhada nas ruas da cidade, apesar de, e também devido ao não conhecimento do traçado, a classificação final (23º lugar) não ter sido nada de especial…
Depois das férias restava ainda o Circuito Braga 2, a disputar em Setembro. A pista de Braga é a que melhor se adapta ao rapport que tenho no Mini e também conheço muito bem o seu traçado, por isso habitualmente sinto-me bem nas provas do Vasco Sameiro…
Nos treinos tento desde logo andar em bom ritmo e consigo um bom lugar na grelha, 14º entre 24 concorrentes.
Parto bem, ia bem no meio do pelotão, quando à 2ª volta travo tarde demais no final de recta da meta e tenho que sair pela escapatória de terra. O carro aos saltos e desde logo noto um cheiro exagerado a gasolina…
Paro, não paro, e a dada altura no gatilho faço um pião na minha própria gasolina e a corrida para mim acaba ali. Veridicto: depósito de gasolina solto e tampão caído. Podia ter acontecido uma desgraça! Passado o susto, fixamos o depósito e vamos para a 2ª corrida confiantes. Mas, como de costume, perdemo-nos na conversa nas boxes e quando vou para a pista o “pit lane” já estava fechado! Já em 2007 havia acontecido! E a partir daqui é simples: parto no fim e vou andando de trás para frente sendo o objectivo apanhar o piloto que vai á frente! Depois de uma bela luta com o paulo Miguel, acabei por conseguir um belo 10º lugar e mais um pódio com o 3º lugar entre os H71...
Nada mau para quem utilizou durante a época 2 pneus de 2006, 2 de 2007 e outros 2 pneus comprados no final da prova do Estoril (usados) por 50 Euros…
No final da época o saldo é pois positivo com o 5º na Taça de Portugal de Clássicos 1300 (e o mais pontuado entre os concorrentes que apenas fizeram 2 das 4 provas) e o 2º lugar na classe da nova BMC Classic Cup, disputada por Clássicos com motor de origem “British Leyland”.
Em Outubro o Mini esteve exposto na Exponor (Motorclássico), uma forma de agradecer o apoio e dar retorno aos patrocinadores, já que a exposição portuense tem a visita anual de milhares de aficionados.
Resta-me agradecer a todos os que comigo colaboraram de várias formas e permitiram que 2009 fosse possível.
Desde logo o Sr. Cepeda que sempre colocou o carro na minhas mão de forma altamente competitiva e me deu assistência em todas as provas, o Joca Craveiro, o Rui Queirós, o Duarte Peixoto, Carlos Gilbert, António Pereira e João Manuel Pires (pai e filho), pelo apoio moral e não só que me deram durante o ano, e aos patrocinadores e os parceiros que me ajudaram a minorar as habituais despesas (com “cash” ou “em géneros”…), como a Aquaquímica - tratamento de água e a SinASE - qualidade (que me apoiam desde 2003 e já renovaram para 2010…), e também à Isoder (reagentes para laboratório), revista Topos & Clássicos, Delight Media & Camera Works, Carlos Carneiro Publicidade, Vianalube - Valvoline, All 4 Mini - peças Mini, Viana Motor Clube, oficina João Manuel Pires - Macedo de Cavaleiros, Viana Chapa (centro de colisão automóvel) e Auto Álvaro Araújo. Saliente-se a boa vontade e simpatia de todos!
Não posso esquecer também um momento alto a nível pessoal e "automobilístico", a ida em Setembro com mais três amigos ao Goodwood Revival Meeting (Inglaterra), sem dúvida um evento de Históricos que pela sua singularidade aconselho a todos os que gostam de automóveis clássicos de época.
Uma saliência também para a ANPAC, que veio dar nova vida às provas de Clássicos nacionais, fazendo também, com as suas iniciativas, com que o ambiente que se vive entre os clássicos seja o melhor dos últimos anos.
Para 2010, espero alinhar em algumas provas, mas e como sempre sem me preocupar se contam ou não para campeonatos. A Rampa da Falperra fará certamente parte das minhas prioridades, bem como as provas do CPC 1300 a disputar em Braga, pela sua proximidade e baixos custos de logística. Espero também alinhar no “Revival” que está previsto realizar-se na antiga pista de Vila do Conde, sem dúvida um dos pontos mais altos da temporada que se avizinha.
O meu pré-programa para 2010 é:
14 Fev Circuito de Barcelos (a confirmar)
13 Mar Gentleman Drivers Changing Gears (Braga)
25-26 Mar Circuito Braga 1 (jornada dupla – CNCV 1300)
1-2 Mai Rampa da Falperra
5 Jun Circuito de Vila do Conde Revival
24-25 Jul Circuito de Braga 2 (jornada dupla – CNCV 1300)
5-6 Set Rampa Histórica do Caramulo (piloto a designar)
3-5 Out AutoClássico - Exponor
Queria terminar desejando um bom ano de 2010 para todos, a nível pessoal e “automobilístico”…
JMF
Subscrever:
Mensagens (Atom)