Texto: José Mota Freitas
Fotos: colecção particular de Daniel Vidal
Daniel Vidal ainda em 2007 foi presença assídua nas pistas portuguesas ao volante do seu Chevron. Mas, muito não saberão que Vidal tem uma carreira nos automóveis com cerca de 35 anos…
Daniel António de Jesus Vidal, nasceu no Porto no dia 28 de Agosto de 1944. Como qualquer portuense que gostava de automatismo, tinha ao seu dispor dois “autódromos” para praticar o seu desporto preferido, a pista do Lima, no Porto e a pista de S. Caetano em Vila Nova de Gaia.
“Iniciei-me no automobilismo em 1962, participando em provas de perícia na pista de S. Caetano. Na altura utilizei um Simca 1500, um carro pouco adaptado a essa actividade.”
Curiosamente, Vidal utilizava na altura frequentemente automóveis da marca Simca, o que não era de todo uma casualidade.
“Isso devia-se ao Sr. Amâncio, o gerente da Garagem Sá da Bandeira, o agente da Simca no Porto. Eu passava lá no Stand e levava um carro à 6ª feira para experimentar no fim-de-semana. Na 2ª feira geralmente ia lá pagá-lo…”
Por isso, teve um Simca 1000, depois esse tal 1500 com que se iniciou em competições, depois teve um 1501 e por fim um 1200 S Coupé, todos adquiridos nesse sistema de “leve agora e pague depois…”
“Ao mesmo tempo que fazia provas em S. Caetano, disputava também provas de velocidade e perícia na Pista do Lima. Ganhei várias taças, primeiro com o Simca 1500 e mais tarde com o 1501. Participei também em vários Ralis tipo concentração, com provas de regularidade, como o Rali Predial Firmino. Lembro-me, por exemplo, de ter participado em provas de perícia na Pista do Lima em 1967, organizadas pelo Targa Clube. Mais tarde, em 1969, fiquei em 2º de um Rali disputado em S. Caetano, em que o vencedor foi o Eng. Adérito Moreira.”
Entretanto, Daniel Vidal trabalhava já no ramo dos cosméticos, sendo o representante em Portugal a partir de 1964, da famosa marca “Wella”.
“Fui durante cerca de 8-10 o representante da Wella, tendo feito estágios em vários países, como a Itália, França e Alemanha. Era um dos melhores vendedores da empresa que me tratava muito bem, quase como o seu “menino bonito.”
A vida profissional manteve Vidal relativamente afastado das competições durante cerca de dois anos, mas em Março de 1970, regressou à actividade para a disputa da XXI Volta a Portugal, ocupando o lugar de pendura no Saab 96 V6 de seu amigo “Electropinto”…
“O Pinto convidou-me para pendura, mas de facto quem guiava o carro era eu e não ele. Aliás o representante da Saab até quis fazer um teste de pilotagem comigo e fomos para uns terrenos que havia junto do Hospital de S. João. Nessa sessão, dei um espectáculo tão grande condução que me convidaram para piloto da Saab. Mas nessa altura tudo ficou sem efeito…”
Para 1971, Daniel regressou às competições de forma muito mais efectiva, fazendo algumas provas do chamado Campeonato Regional de Promoção e desta vez com um carro muito mais desportivo.
“Em 1971 adquiri um Simca 1200 S Coupé, um carro com umas linhas muito bonitas e desportivas, mas que estava praticamente de origem a nível de mecânica. Em Abril, disputei o Rali às Antas. Não treinei, não conhecia o percurso, mas fiz logo um brilharete na 2ª classificativa disputada na Serra da Freita, já que fiquei em 7º lugar, tendo ficado à frente vários concorrentes do Nacional, como Giovanni Salvi, Conde de Botelho, Heitor de Morais, António Carlos Oliveira, Luís Netto ou Fernando Batista.”
Em Agosto, Daniel Vidal fez a sua estreia em provas de pista, participando no Circuito de Vila do Conde.
“Utilizei o Simca 1200 S, mas não tinha qualquer hipótese contras as bombas que apareceram, como os Porsche Carrera 6 ou 911 S. No entanto fiquei em 1º da minha classe, tendo dado luta a carros muito mais potentes, como o Porsche 914/6 do Miguel Correia.”
Entretanto há aqui novo hiato na carreira de Daniel Vidal, que só regressará às provas em 1977, depois de adquirir um automóvel com muita história nas pistas nacionais.
“Adquiri na altura ao Cunha Guimarães um Ford Escort Twin Cam que tinha pertencido ao Team Palma e ao José Carlos Ferreira, mas o carro estava num estado lastimável. Até vinha com o chassis partido! O Eduardo (da Aurora) virou o carro ao contrário soldou tudo e montou um autoblocante quase a 100 %, de tal forma que o carro fazia piões com facilidade, mesmo a andar em linha recta, mas em contrapartida e depois de adaptados a ele segurava-se como uma lapa. O carro tinha coisas impensáveis hoje em dia, como latas recuperadoras de óleo dentro do habitáculo e tinha um circuito de travões novo, porque era obrigatório.”
Com este Escort, Vidal teve uma actuação curiosa numa prova do Estoril, em Julho de 1977. Nesse dia disputou-se uma prova reservada exclusivamente aos automóveis de Grupo 2 a contar para um Troféu Ibérico, tendo, estado presente o potente Chrysler 2000 oficial do espanhol Juan Carlos Oñoro.
“Fiz o 4º tempo dos treinos e arranquei como uma bala, tendo chegado ao final da recta da meta à frente. O espanhol estava espantado a olhar para mim, pois via que eu não travava, ao contrário do que ele esperava. O facto é que fiz a curva 1 à frente do pelotão. O que ninguém sabia é que se tinha avariado o tal novo circuito de travões que o Eduardo me tinha montado e eu se não travava, era porque não podia…”
Mas Vidal apenas daria uma volta nessa prova, já que lhe caiu a transmissão do Escort pondo fim à sua utilização, já que Vidal o vendeu logo a seguir, não se lembrando hoje a quem. Mas agora, Daniel Vidal tinha uma nova máquina para utilizar em competições e finalmente dispunha de um carro competitivo, um Triumph Dolomite Sprint.
“Muita gente não sabe, mas eu não tive um, mas sim quatro Dolomites. O primeiro foi um de volante à esquerda que adquiri ao José Luís Costa e Sousa. Fiz com ele todo o campeonato de 77 em Grupo 1. Mais tarde e para acompanhar os outros concorrentes comprei o Opel Commodore GS/E que era do Jorge Tenreiro. Nesse ano obtive excelentes resultados, não tendo mesmo vencido o campeonato nacional por muito pouco…”
De facto a sua época de 77 foi excelente: iniciou-se em Maio com a participação no Circuito da Primavera, no Estoril, mas teve que abandonar com problemas de suspensão. Em Julho, foi 2º no Circuito da Costa Verde (Vila do Conde) e Julho, no Circuito do Estoril, chegou a andar à frente do Grupo 1, mas fez um monumental pião à entrada para a recta da meta tendo, depois de recuperar até ao 5º lugar abandonado com o bloco partido. Em Vila do Conde (Agosto), foi 2º atrás do Commodore de Joaquim Moutinho. Em Setembro, no GP do Estoril, aquando da visita da prova do Europeu de Formula 2 ganha por Didier Pironi, Daniel Vidal obteve a sua primeira vitória no CNV, impondo o seu Dolomite amarelo a uma concorrência de respeito, ficando à frente de Santos Pereira e Álvaro Parente. Em Outubro disputava-se a última prova do campeonato, que coincidia com a visita ao Estoril da caravana do Europeu de Turismo. Vidal estaria desta vez presente nas duas frentes em disputa.
“Alinhei no Dolomite na prova do Nacional e com o Commodore na prova do Europeu. O meu companheiro de equipa era o Álvaro Parente, um piloto excelente e um grande amigo. Na prova nacional fiquei em 3º e na prova do Europeu chegamos a andar na frente entre os Grupo 1, mas abandonámos. No entanto a maior tristeza desse fim-de-semana foi sem dúvida a morte do meu amigo Kiko Ribeiro da Silva, que fazia equipa com o Rufino Fontes no Alfa Romeo 2000 GTV”
De facto, Vidal e Parente chegaram a andar em 13º lugar da geral e 1ºs entre os Turismos de Série na prova europeia e na prova nacional de Turismo de Série, Vidal só seria suplantado por Álvaro Parente (Capri) e José Avelino Gonçalves (que alinhou com o Commodore de Miguel Correia). No final do campeonato, Daniel Vidal seria 2º no Nacional de Grupo 1, ficando apenas atrás de Edgar Fortes. O campeonato era nessa altura disputado por pontuação à classe e por isso um Simca Rallye 2 podia vencer um Opel Commodore ou um Dolomite. Entre estes pilotos e outros que conheceu na época, havia alguns cujas qualidades de pilotagem Daniel Vidal realça.
“O meu principal adversário na altura era o Joaquim Moutinho, com o Opel Commodore e nas Rampas o Jorge Tenreiro com o Dolomite. Um piloto que eu apreciava muitíssimo era o Clemente Ribeiro da Silva (Kiko) e também o Álvaro Parente que era um autêntico fora-de-série que conseguia fazer maravilhas com aquele Capri 3000, que era um carro perfeitamente inguiável e no qual ele fazia autênticos milagres! Mas não posso esquecer alguns pilotos da geração anterior que eu apreciava bastante, como Carlos Gaspar e mais tarde outros como Carlos Santos e Ernesto Neves.”
Entretanto Daniel Vidal mudara de vida também no aspecto profissional, já que todos os carros de competição exibiam a vistosa decoração alusiva à sua empresa a Davoral. Quem não se lembra de ver nos carros de Vidal e Parente nomes como Elidaniel ou Love?
“Entretanto, saí da Wella e estabeleci-me por conta própria com a empresa Davoral, primeiro como representante de marcas internacionais e depois como fabricante. Cheguei a ser o nº 1 em Portugal porque investi em maquinaria moderna. Tinha negócios com a Smith Kline e vendia os conhecidos cosméticos Love e também perfumes de renome como os Lucarelli (na época os grandes rivais da Aramis) e Capucci e a Clarins, que durante dois anos foi líder do mercado.”
Esta azáfama a nível da vida profissional fez com que Daniel Vidal fosse menos assíduo nas épocas de 78 e 79, tendo mesmo vendido o seu Dolomite a Jorge Tenreiro. No entanto, o homem dos cosméticos regressaria em força em 1980, contando para isso com, nada mais, nada menos, do que dois carros novos.
“Comprei 2 Dolomites ao René Metge e não quis sequer passar-lhes o volante para o lado esquerdo como faziam todos os meus adversários. Eram carros muito mais evoluídos do que o anterior que tinha. Lembro-me de dar espectáculo na Curva do Praia Azul em Vila do Conde, quando passava uma secante em todas as voltas com a traseira do lado esquerdo do carro no rail. O público já estava habituado e o carro ficava até “alinhado” nesse sítio. Lembro-me também de outros casos curiosos, como amigos que apareciam frequentemente nas provas para me tirar fotos. Um deles era o José Eduardo Forte o dono da Casa Forte, que até às vezes me desconcentrava, quando a meio de uma prova, em Vila do Conde ou numa curva qualquer no Estoril, o apanhava de repente a dizer-me adeus … “
De facto os resultados não estavam a ser brilhantes já que a fiabilidade dos carros também deixava um pouco a desejar, mas Vidal conseguiu um bom 3º lugar em Vila Real - 80 e na prova de Julho do mesmo ano em Vila do Conde. Nesse dia, apesar de ter abandonado a prova por avaria, iria realizar o tempo de 1.13.55, que constituiria para sempre o recorde da pista para automóveis de Grupo 1. No entanto, Vidal começava a batalhar por outra causa. A admissão definitiva do Grupo “Um e Meio”
(1,5) no CNV em substituição dos Grupo 1.
“O César Torres, que era muito competente mas muito casmurro, teimava para que em Portugal corrêssemos em Grupo 1, quando todos os carros eram de facto Grupo 1,5, incluindo o meu. Disse isso publicamente e escrevei a todos os colegas, todos concordando que as peças eram muito mais baratas em Grupo 1,5 do que em Grupo 1.”
Vidal prosseguia com sua vontade de repor a legalidade e implantar definitivamente o Grupo 1,5 em Portugal, já que o considerava uma solução muito mais aplicável. E em Vila Real-81 aconteceu um caso curioso entre Vidal e Pequêpê…
“Pequêpê disse que o meu carro “andava demais”. Teve até nesse dia problemas de coração e foi ao hospital. Á noite, no Hotel Tocaio, já estava recuperado e depois de lhe ter feito ver a realidade, combinamos não nos protestar pois caso contrário teria que ripostar e iriam todos os carros fora, já que eram todos Grupo 1.5. Combinámos que eu não o incomodaria na frente da corrida, embora tivesse andamento para isso e a meio da prova desistiria. Foi isso que fiz: ia em 3º lugar e saí da pista entre os rails, directamente para uma garagem que já esperava o carro. Pêquêpê teve então uma atitude menos digna, já que fugiu ao combinado e protestou o meu carro e fê-lo nos últimos minutos disponíveis para eu não poder ripostar. Como o meu carro não entrou em parque fechado fiquei à mercê dos regulamentos. O pessoal até já pensava que eu tinha ido para o Porto, mas não o fiz. Nessa altura só me apeteceu ir ao Hotel Tocaio e dar 2 murros ao Pêquêpê, de quem era aliás muito amigo.”
De facto, Daniel Vidal ainda estava em Vila Real, não tendo ainda saído para o Porto no carro que utilizava na altura, um Ferrari 308 GT4. Mas, o seu eventual castigo não havia sido ainda publicado pela Federação e Vidal ia apresentar-se no Circuito da Costa Verde, onde tinha um plano para repor a legalidade de forma definitiva.
“Reuni-me com todos os pilotos de Grupo 1 e disse que iria protestar todos os carros, cada um num seu órgão mecânico. Todos me deram tópicos para o fazer, um na caixa, outro no motor, etc., para que ninguém ficasse muito mal. Como todos os carros eram Grupo 1,5 não haveria problema já que todos seriam desclassificados. Fui ao Banco Inglês e levantei um cheque visado no valor de todos os protestos. Apresentei o documento à Direcção da prova e só depois de ver que o mesmo era “visado”, Ferreira Alves viu que teria mesmo de o aceitar.”
Mas, outro facto iria obstar aos planos de Vidal: César Torres sabendo da situação que havia em Vila do Conde, meteu-se no avião e deslocou-se para o Norte. Entretanto sai também a suspensão de 6 meses a que Daniel Vidal incorreu devido aos factos de Vila Real…
“Fui nesse dia suspenso por 6 meses e como tal já não podia apresentar o protesto pois não tinha licença. Por isso arranjei um testa-de-ferro, um piloto inscrito (nota: foi Alberto Bandeira) que iria realizar os protestos utilizando o meu cheque. No entanto os homens do Vigorosa ameaçaram-no que se procedesse ao protesto nunca mais correria na vida e o homem desistiu de me ajudar. Nessa altura, como o automobilismo português era um feudo de alguns nada havia a fazer e por isso, mais uma vez a verdade morreu solteira”
Resultado: Daniel Vidal é suspenso durante 18 meses e só pode regressar às pistas em 1983. Mas não faz a coisa por menos já que regressa em força e com um carro muitíssimo competitivo, um BMW M1.
“ O BMW foi ideia minha e foi adquirido à Sauber Motorsport (era conduzido por Walter Brun) através da ajuda do Domingos Piedade, que foi uma pessoa impecável e me prestou uma preciosa ajuda nessa tarefa. Estreei o carro em Vila Real, mas tive muitos problemas de pneus nos treinos, pois os que vinham no carro estavam tão ressequidos que tiveram que ser cortados à faca. E depois fizeram o favor (era um “M1”…) de deixar trocar os pneus no parque fechado e na prova as coisas já correram melhor. Na partida o Giannone atirou-me fora, mas depois fui passando toda a gente. Até passei o Opel do António Rodrigues na ponte! E ele na redução para a salsicharia até partiu a caixa. No entanto a época de 83 não foi fácil, já que o carro era extremamente difícil de guiar. Era necessária muita força nos pulsos. Até cheguei a sangrar das unhas. E, além disso o carro do meu principal adversário, o BMW M1 do António Taveira, estava ilegal, já que dispunha de mais 500 cc de cilindrada do que o meu o que o colocava em Grupo 5 e por isso ilegal. Na altura fui ter com o Taveira e fizemos um acordo de cavalheiros. Disse-lhe que estivesse descansado que não comentaria esse facto com ninguém. E assim fiz: nem com o meu mecânico o comentei, nunca ninguém o soube. Só se descobriu no ano seguinte, quando meu M1 era já do Mário Silva e não foi dito por mim. Aliás, dava-me gozo ganhar corridas tendo um carro menos potente. Eu arriscava mais do que o Taveira. Quanto ao M1 era um carro excepcional, tenho saudades dele.”
Vidal travou durante toda a época várias lutas com Taveira, tendo esse duelo culminado com uma prova espectacular no Estoril, em Novembro e uma fabulosa vitória de Daniel Vidal, obtida mesmo em cima da meta, como vimos na edição do mês passado da T&C. Entretanto, Vidal vende o M1 a Mário Silva e dedica-se aos seus negócios, montando mesmo uma fábrica de cosméticos em Barcelona. Nessa cidade completa também o seu curso de Gestão Internacional. O regresso às competições só se dará em 1994.
“Fiz algumas provas com o Opel Astra do Ni Amorim. Deu-me muito gozo conduzir esse carro de Superturismo, tendo obtido bons resultados, como um 2º lugar e o respectivo pódio na pista de Braga, atrás do BMW do Jorge Petiz”
Depois … mais 10 anos de paragem … até que em 2005 aparece o Circuito da Boavista, prova que “mexeu” de novo com o “bichinho” de Daniel Vidal…
“Contactei o Sr. Eduardo Rangel do Grupo Rangel num Sábado de manhã, quando estava a tomar um café na Av. Do Brasil no Porto. Falei-lhe nas corridas e ele em 10 minutos disse-me, compra um carro que eu dou-te o patrocínio. É um grande amigo, já nos conhecemos desde muito jovens e ele sempre gostou de me ver correr.”
E foi assim que Vidal comprou o Chevron B19 que era de Mário Silva. Com esse carro venceu o Troféu Nacional de Clássicos em 2006, batendo pilotos como Ribeirinho Soares e Carlos Barbot. Apesar da sua falta de treino e da sua evidente veterania, Daniel Vidal continua a realizar tempos ao nível dos melhores.
“Guiar o Chevron é uma sensação muito agradável. O carro exige muita concentração pois a sua direcção é muito directa, tipo karting. Mas para 2008 penso parar. O meu motor é muito inferior ao dos meus adversários e o regulamento para 2008 para barquetas é escandaloso e vergonhoso. Alterando assim as normas não se respeita os investimentos efectuados pelos pilotos. Nem sei se será legal colocar a correr automóveis actuais com clássicos com mais de 30 anos! Considero também incríveis os preços que estão a tentar praticar e a obrigatoriedade das pré-inscrições Se tivéssemos uma APPA (entidade da qual fui um dos “pais) forte, com homens como Luís Ramalho ou Jorge Leite, entre outros, nunca poderia surgir uma situação destas, pois agora estamos em 2008 e os tais “feudos” mais facilmente se anulam…”
Daniel Vidal continua incisivo nas suas afirmações. Como em 1981, continua a pugnar pela verdade, pela justiça, pela transparência e pelo acesso dos mais jovens à participação em competições automobilísticas.
“Se calhar, não seria má ideia que de voto espontâneo, as entidades oficiais passassem a ter uma gestão mais transparente, com auditorias periódicas às suas contas e actividades e a sua consequente publicação na Internet, para que todos os associados soubessem como é aplicado o seu dinheiro. Em relação aos clubes, seria também bom aí que alguns “dinossauros” (como eu…) saíssem para a retaguarda e dessem espaço a gente nova que apareça com novas ideias e vontade para trabalhar e mostrar serviço. Estou aqui para ajudar no que for necessário, incluindo para ajudar novos pilotos que tenham vontade de evoluir”
Estabelecido agora com uma nova empresa a Sanoderm, especializada em produtos de higienização hospitalar, será que ainda poderemos contar com Daniel Vidal nas pistas por mais algumas épocas?
“Em relação ao futuro não sei, mas como disse, estou desmotivado. A organização e o formato das provas de Pista e Montanha tem que mudar bastante, bem como a atenção dispensada aos pilotos e o preço das inscrições e alguns regulamentos. Mas, se isto mudar (a FPAK ainda vai a tempo de alterar) posso até vender o Chevron e trazer de novo para Portugal um BMW M1. Não nego que até já encetei alguns contactos no sentido de adquirir um dos carros que correram em 2007 na Alemanha no campeonato Procar. Mas, como as coisas estão agora, não sei se vale a pena…”
Daniel Vidal, do Simca até ao Chevron, o “perfume” de uma carreira já quase com 40 anos…
