LOLA T290 - HU2

CHEVROLET VEGA COSWORTH

1972 - Jo Bonnier e Vic Elford 

    CAMPEÕES NACIONAIS DE VELOCIDADE - 1972

GRUPO 1 / TURISMO DE SÉRIE - ERNESTO NEVES (CHEVROLET CAMARO Z28)

GRUPO 2 / TURISMO ESPECIAL - MÁRIO GONÇALVES (MINI 1275 GT)

GRUPOS 3,4, E 5 / GRANDE TURISMO E SPORT - AMÉRICO NUNES (PORSCHE 906)

FÓRMULA FORD - ERNESTO NEVES (LOTUS 69 NOVAMOTOR)

FÓRMULA V - MIGUEL LACERDA (AURORA V)

 

“ A TÁCTICA DE ALAN MANN”…

No Campeonato Europeu de Turismo de 1964, antes da última corrida a disputar em Monza, a classificação estava empatada entre o Morris Cooper S 970 oficial de Warwick Banks, o Lotus Cortina de John Whitmore (ex. piloto BMC da equipa de John Cooper) e o BMW 1800 TI de Hubert Hahne.

Alan Mann, o responsável pela equipa Ford, para tentar tirar pontos aos BMC na sua classe, teve a ousadia de inscrever um Ford Anglia 997 para Chris Craft, bem conhecido dos Portugueses devido às excelentes prestações que desenvolveu em Vila Real.

A Táctica  apresentada  nessa prova de Monza  foi de génio e aventureiro. O Anglia tinha mais peso que o BMC Cooper S, e menos 5 bhp na preparação que J. Young da Superspeed  tinha elaborado no carro, mas tinha a certeza de um melhor coeficiente aerodinâmico que o Mini Cooper S.

Na corrida apresentou uma estratégia fora de série: O Lotus de Whitmore ia fazer de lebre para a vitória na geral e o segundo Lotus Cortina entregue ao experiente Henry Taylor ia levar “de boleia” o Anglia de Craft para aproveitar o cone de ar, ou seja o famoso “sliptstream”.

A verdade é que o Anglia  funcionava como um “rocket”  e já levava uma volta de avanço sob o Warwick Banks, isto tudo contra a revolta de Ken Tyrrel, então  o responsável da equipe oficial da BMC no campeonato, que alegava que a estratégia usada era “ilegal e imoral”.

Tudo corria bem para a equipa de A. Mann, apesar da desistência de “Sir” John Whitmore, o BMW tinha igualmente partido, quando, na última volta ao fim de 4 horas de corrida,  o Ford Anglia de Chris Craft  encosta na berma da pista com falta … de gasolina (!). Tendo feito uma volta mais que Banks, como não cortou a linha de chegada, a vitória na classe vai para o W. Banks, até merecida pela época que tinha realizado. Até John Young que liderava Banks no Anglia 1220 para ao ver Craft em problemas, perdendo assim o quarto lugar mas mesmo assim vencendo a classe dos 1300.

Feitas as contas, no final Warwick Banks é o campeão Europeu, por isso Whitmore e também o alemão H. Hahne têm de se contentar com a vitoria de Grupo, e Ken Tyrrell estava exuberante após 3 horas e 55 minutos de sofrimento e protesto…

 

http://homepage.mac.com/frank_de_jong/Races/1964%20Monza.html

 

OS MINI COOPER DE ALEXANDRE GUIMARÃES

Entrevista a Alex. Guimarães

Uns dos pilotos com mais épocas de federado, embora ultimamente afastado da modalidade, Alexandre Guimarães fez em 1968 algumas provas do nacional de velocidade ao volante de um MGB Roadster, mas não pôde fugir à regra de um jovem dos anos 60 ou 70 do século passado: Os primeiros automóveis desportivos que possuiu foram obviamente … Mini!

COMO ERAM AS PROVAS DE PERÍCIA NA ALTURA?

Era normal aos Sábados irmos até ao Estádio de Lima participar numas provas de perícia que lá se faziam. Havia quase sempre uma parte em que era necessário travar sem bater no meco, fazer marcha-atrás, passar numa baliza e continuar. Por isso, desenvolvi para mim e alguns amigos um acessório específico para a “manete” de velocidades com duas orelhas (tipo Ford Mustang) para que a marcha atrás não falhasse, já que era esta uma das manobras onde muita gente perdia tempo precioso.

Segue uma foto do meu primeiro Cooper o “MR-50-34” numa dessas perícias.

 

E O SEU “FAMOSO” TEAM MANCHA, O QUE ERA?

Mais tarde, o mesmo carro fez parte do “Team Mancha” (que era apenas constituído por mim e pelo o Tó Rui Bacelar Moura…), tendo sido colocadas na traseira do carro as letras com o símbolo do Mancha Negra, conhecida figura dos livros do Tio Patinhas da época, mais tarde retirado das publicações da Editora Abril por ser um bandido simpático e isso não era pedagógico.  

Alem da risca “à carro de competição” no estilo da época, tinha também uns faróis cor de laranja. Claro que ainda não havia as sinistras inspecções técnicas, que hoje exigem tudo “homologado”.

 

SEM ESQUECER AS AVENTURAS NO AUTOCROSS…

O meu segundo Cooper foi um MK2 de 1971 com o qual fui, juntamente com mais uns “maduros” da nossa praça, precursor do “Autocross em terrenos baldios”, conforme fotos que junto feitas em duas “pistas” diferentes. Era o “IB-48-76”. A maior diferença para o primeiro Mini era sobretudo ao nível da suspensão, já que a do anterior era a famosa Hydrolastic que não dispunha nem de molas nem de amortecedores e, quando ia “abaixo”, era geralmente todo um lado do carro à frente e atrás.

 

E RALLYS?

Também fiz umas provas com o Cooper 1000 de um bom amigo; o João Paulo Teixeira, irmão do António Henrique Teixeira aquele que foi o meu chefe de equipa em 2007. Juntos ganhámos um Rally e fizemos um segundo lugar na pista do Lima, o carro era agora o “MO-77-33”. Este carro estava já bem “artilhado” e estava equipado com um escape Speedwell.

 

O QUE ERAM OS ACESSÓRIOS SPEEDWELL?

Os acessórios Speedwell eram muito apreciados nos anos 60 pelos amadores dos Mini, que no início se chamavam Austin Seven ou Morris 850. As diferenças entre ambos eram praticamente só nas grelhas e emblemas. A nível de amadores não se sabia muito do que se passava lá fora, mas a Speedwell era representada em Portugal pela A.M. de Almeida (o representante Morris) com um catálogo em português e algum material para entrega imediata. Claro que os preços eram quase inacessíveis. Pela minha parte apenas consegui comprar um escape… O andamento parece que não mudou nada, mas o som esse era tão especial que até passei a andar sempre com os ventiladores traseiros entreabertos para ouvir o barulhinho “à Formula 3” que passei a emitir e, já agora, cheirar também o “perfume a corridas” que umas gotas de Castrol R (ou mesmo óleo de rícino comprado na drogaria…) misturado na gasolina proporcionavam…

 

MAIS TARDE… O BICHINHO FICOU!

Só muito mais tarde voltei aos Cooper`s quando resolvi coleccionar carros clássicos, mas aí teve mesmo que ser um Cooper S. Por sorte, em 2005 arranjei um dos poucos Cooper S que nunca tinham entrado em provas, o “MO-81-70”. Apenas lhe mudei a cor para se parecer com o meu primeiro (o tal mancha) e coloquei um interior original também igual àquele. Pedi até um certificado ao British Motor Heritage Trust, mas como os carros que vinham para Portugal naquele tempo vinham em KIT, não se pode neles saber a cor final e outros detalhes de produção. Esses “kits” eram denominados C.K.D. – Completely Knoked Down e os carros eram depois montados na IMA com grande incorporação de componentes nacionais (estofos, baterias, vidros, pneus, etc.) – que avançados que estávamos…

E O SEU COOPER ERA O ÚNICO NO PORTO?

Claro que não! Naquele tempo ter um Mini ou um Cooper era uma forma de irreverência, um modo de diferenciação, de afirmação, de modernidade enfim uma maneira de nos sentirmos livres e activos em oposição a algum cinzentismo reinante. 

Ainda me lembro de que praticamente todos os rapazes do Porto e arredores, tinham Cooper, Cooper S ou mesmo minis artilhados, alguns com a célebre “badge” preta da Speedwell no capot em vez do emblema da marca. Quem me dera reencontrá-los!

E HOJE?

Penso que hoje os Minis continuam a ter um grande magnetismo. Era uma concepção de motor-caixa, a carroçaria, e a suspensão totalmente inovadora e mais tarde seguida parcialmente por outras marcas, sem nunca terem atingido a globalidade de características que se conseguiu num Mini.

A partir da mecânica mini construíram-se também uma infinidade de variantes semi-artesanais de passeio ou competição algumas extraordinariamente felizes como o Unipower (o meu favorito) como o do nosso companheiro de corridas Rui Sanhudo, um carro que foi na época do Adalberto Medeiros, ou os Marcos, como os dos não menos aficionados Filipe Nogueira e Manuel Ferrão, mas foram de facto todos versões baseadas na mecânica Mini.

É também um carro muito seguro, sobretudo tendo nascido num tempo em que não havia rails de protecção ou airbags e as estradas eram ladeadas por árvores, mecos, muros, precipícios e as estradas tinham todas dois sentidos. Eram, e são, conjuntos muito compactos e muito mais agradáveis e seguros do que parecem…